Volvo 760: indubitablement une Volvo, à défaut d'être typique de Volvo

Lancée en 1982, la berline Volvo 760 fête cette année ses 40 ans.

C'est avec le lancement de la 760 berline que Volvo fait son entrée dans le cercle restreint des constructeurs de véhicules offrant un niveau supérieur de confort et de performance.

Jugée élégante avec son design très particulier, elle reçut un bon accueil.

La berline Volvo 760 était réputée pour le confort qu'elle offrait à ces occupants mais également sa faible consommation de carburant grâce à ses offres de motorisations essence 4 cylindres en ligne à arbre à cames en tête, 2.3 Litres, V6 2.8 Litres ou turbodiesel 2.8 Litres.

En 1985, la Volvo 760 a été déclinée en version break avec la Volvo 760 GLE.

La 760 devint véritablement la voiture qui sauva Volvo à l'époque.

Quand les premiers plans du nouveau modèle furent esquissés vers 1975, l'industrie automobile dans son ensemble était confrontée à de nombreuses difficultés, et c'était tout particulièrement le cas pour Volvo.

Le premier choc pétrolier venait de se produire, et Volvo rencontrait des problèmes de qualité de fabrication sur la Volvo 240.

C'était une période économique très difficile pour l'entreprise suédoise.

Les coûts de production à l'usine de Torslanda étaient élevés, trop élevés en vérité; il n'était plus rentable d'exporter les véhicules.

Il était difficile de prévoir le genre de véhicule qui aurait les faveurs de la clientèle des années quatre vingt.

La Volvo 760 a été conçue à une période où les conditions changeaient quasiment d'un jour à l'autre. Au sein de l'entreprise suédoise, bon nombre d'opinions tranchées et d'avis différents s'exprimaient sur la voiture. Volvo faisait usage du meilleur outil disponible à l'époque, à savoir l'analyse approfondie du monde qui nous entoure.

Des enquêtes minutieuses et une grande souplesse d'esprit étaient censées mettre l'équipe de développement sur la bonne voie ; une voie où elle n'avait pas - ou très peu - droit à l'erreur.

Il fut décidé que ce seraient la fiabilité, la faible consommation, la longévité et la facilité d'entretien, un faible niveau acoustique, le style et les performances qui, dans cet ordre, constitueraient le fil conducteur du développement du projet. Il fut également décidé de recourir à la propulsion arrière et d'augmenter l'empattement de 10 cm par rapport à la 240. La voiture devait aussi être un peu plus courte que la 240, mais en conservant une largeur identique et en s'allégeant de 100 kg. Par souci de réduction de coûts, le contenu technologique devait être essentiellement repris de la série 200, avec tout au plus quelques modifications de détail. Ce fut le cas, notamment, pour les transmissions, les suspensions et de nombreuses solutions systémiques. Le style extérieur devait par contre être foncièrement nouveau.

Le projet, connu sous le nom de code P31, était sujet à modifications. Les caractéristiques ne furent finalisées qu'au moment du gel du style.

Le lancement, initialement prévu pour 1980, fut à ce stade reporté à 1981.

De nombreuses propositions de style furent présentées, émanant pour beaucoup de designers extérieurs.

Des projets de berline pour la plupart, mais Jan Wilsgaard, patron du design de Volvo, penchait plutôt pour un break.

D'un autre côté, le département financier souhaitait un design constitué de surfaces planes et rectilignes, avec des formes anguleuses, si possible à angle droit, afin de limiter dans toute la mesure du possible les coûts de production.

Au bout du compte, la bataille opposait deux départements : le favori, le marketing, et le challenger, l'ingénierie. Ce fut alors que Jan Wilsgaard sortit de sa manche un projet alternatif dont personne n'avait entendu parler. Ce fut sa proposition qui mélangea les genres de toute autre manière : une voiture dotée d'une poupe façon break, avec des flancs de caisse verticaux et une découpe arrière abrupte, autrement dit un arrière tronqué. Cette idée d'arrière tronqué perdura lors des dernières discussions mais finalement, ce fut une version modifiée de berline avec une lunette arrière pratiquement verticale et une poupe carrée, qui fut retenue. Les flancs verticaux conféraient à l'habitacle une impression d'espace généreux et très confortable.

Le choix s'avéra rapidement être le bon. Dans la valse incertaine des caisses à savon servies par les autres constructeurs, l'allure carrée de Volvo fut un succès et devint bientôt un signe distinctif.

Les cliniques produits, utilisées pour la première fois par Volvo pour étudiées les réactions des consommateurs face à la nouvelle voiture sans révélations de détails particuliers ni indication de la marque, s'avérèrent fort utiles lors de la sélection. Les réactions ne furent pas toutes positives, mais aux Etats-Unis, principal marché du véhicule selon les prévisions, les gens l'adoraient et le considéraient comme étant le type de voiture qu'ils aiment.

Hormis le style, le travail de développement fut pour une large part déterminé par la nouvelle réglementation et le programme de moteurs qui impactaient le projet. Les planches à dessins existaient toujours, mais l'usage de l'ordinateur se répandait toujours plus à grande échelle, avec des modèles de calcul sophistiqués, en particulier pour les travaux de recherche sur la sécurité.

Le projet entrait désormais en phase finale. Début 1978, le projet est rebaptisé 1155.

Beaucoup d'événements se produisirent avant le passage des années soixante-dix aux années quatre-vingt.

Au printemps 1978, le premier prototype roulant était prêt et de nombreux véhicules d'essai furent rapidement finalisés. Les fastidieux et exhaustifs essais en situation purent démarrer.

Les voitures parcoururent au total 3 200 000 km sur trois continents, dans les conditions climatiques les plus torrides et les plus rigoureuses, afin de regarder à la loupe tous les détails possibles et imaginables.

En 1979, la division automobile d'AB Volvo devint une entreprise à part entière.

En 1980, un concept fut dévoilé, qui laissait plus qu'entrevoir le véhicule prévu pour l'année suivante. Le VCC, Concept Car Volvo, était une évolution de l'arrière tronqué de Jan Wilsgaard, qui fut la véritable inspiration de style de la 760. Malgré un arrière raccourci, le concept était quasiment identique à la 760.

En termes de contenu technologique, le VCC était équipé de la suspension arrière à voie constante mise en œuvre sur la future 760 et d'un turbodiesel qui donnait un aperçu du potentiel, pour l'avenir, du principe du moteur à compression.

Les plans de lancement de la 760 au Salon de Francfort 1981 durent être remis sur les rails et, lorsque Volvo présenta finalement la voiture en février, le constructeur suédois dévoila une voiture au style peu conventionnel foncièrement nouveau.

Agréable à conduire et confortable, la 760 donnait le choix entre trois motorisations : 4 cylindres turbo, V6 2.8 L et 6 cylindres en ligne turbodiesel D24, d'origine Volkswagen mais spécifié Volvo. Equipée de ce moteur, la Volvo 760 était de loin la berline Diesel la plus rapide du monde à l'époque.

En Suède, le tarif de la 760 GLE fut fixé juste en-deçà du seuil psychologique des 100 000 couronnes suédoises, très précisément à 99 800 couronnes (environ 11 245 euros). Pour ce prix, l'acheteur disposait d'une voiture très bien équipée : moteur V6 accouplé à une boîte automatique, climatisation, toit ouvrant et direction assistée.

La 760 sera par la suite étoffée par la série 740, en versions 4 et 5-portes.

Produit sage et rentable financièrement, la Volvo 760 aura marqué un tournant pour Volvo, en constituant le socle de la pérennité de l'entreprise. Sans la 760, il n'y aurait pas eu de 850, et sans la 850 il n'y aurait pas eu de S80. Et ainsi de suite. La voiture représentait cependant un investissement gigantesque : 3,5 milliards de couronnes (soit près de 395 millions d'euros). L'idée sous-jacente, c'était que la 760 et tous ses futurs dérivés devaient maintenir les niveaux de vente pour le reste des années 80 et le début des années 90. C'est ainsi que les choses se passèrent. Il fallut attendre 1998 pour voir la production s'arrêter avec la V90, dernière Volvo puisant ses racines technologiques dans la 760.

Au total, 221 309 exemplaires de la 760 furent produits (1 230 704 en incluant la 740), avant qu'elle ne soit remplacée à l'automne 1990 par la plus moderne 960.

A ce moment-là, la 760 avait été pendant près d'une décennie une belle source de profit et un vecteur d'image de prestige par excellence pour Volvo.