La FIEV (Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules) a analysé les impacts et conséquences de l'émergence du véhicule électrique dans son étude « Implications de l'émergence du véhicule électrique : comment piloter la transition écologique et son impact industriel ? ».

L'ensemble des données collectées a pour objectif d'alimenter la réflexion à mener pour réussir cette mutation au bénéfice de l'emploi et du dynamisme de l'industrie des équipementiers en France.

La réussite de la transition énergétique vers le véhicule électrique dépend à court terme de son acceptabilité par les automobilistes.

En la matière, on peut parler de double enjeu avec le prix du véhicule électrique et le pouvoir d'achat des automobilistes.

Si l'on met de côté la question des infrastructures de recharge, seul un prix de vente pour un véhicule électrique équivalent au prix d'un véhicule thermique à même niveau de fonctionnalités peut permettre le passage sans accroc de la motorisation thermique à la motorisation électrique.

Les constructeurs n'ont pas d'autre choix que de viser la mise sur le marché de voitures électriques à des prix comparables à ceux des modèles thermiques d'aujourd'hui.

Les experts estiment cet objectif atteignable d'ici à 2025, voire 2024.

Pour ce faire, la mise en production à très grande échelle de batteries devrait permettre au prix du KW/h d'atteindre 58 dollars en 2030 contre 137 dollars en 2020.

La décomposition de ce prix montre que le conditionnement du pack-batterie représente 25% du coût total de la batterie.

Alors que la France possède un parc de véhicules particuliers composé à 99% de motorisations thermiques et d'un âge moyen de 10,2 ans, cette transition ne peut réussir que si les automobilistes sont capables d'acheter massivement des véhicules électriques.

L'instauration progressive des ZFE (zones à faibles émissions) sera obligatoire dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants au plus tard le 31 décembre 2024.

L'entrée en vigueur en 2025 de l'interdiction de circulation des véhicules particuliers Crit'air 3 ne va pas favoriser l'acceptabilité sociale de ces mesures pour le moment largement méconnues des automobilistes Français,

Cette réglementation exacerbe les enjeux autour du pouvoir d'achat pour les populations les plus modestes.

Les ZFE sont déjà appliquées dans les dix plus grandes métropoles de France. Dans ces grandes métropoles, 25% des ménages déclarent en moyenne des revenus inférieurs à 1 200 euros par mois et 50% inférieurs à 1 800 euros par mois (avant impôts et prestations sociales). Ces chiffres laissent craindre les difficultés financières des populations aux revenus les plus bas pour acquérir des véhicules Crit'air 1. D'autant plus que la mise en place de ZFE ne touchera pas que les populations qui vivent à l'intérieur des ZFE, mais également toutes celles qui se trouvent à la périphérie et qui interagissent avec les ZFE. On peut penser que les Français qui vivent en périphérie des grandes métropoles ont un pouvoir d'achat plus faible que celui des habitants des grandes métropoles, où le coût de l'immobilier est plus élevé.

Une des conséquences de l'interdiction de la vente de véhicules thermiques d'ici 2035, proposée par l'Union Européenne, est la montée en puissance des véhicules électriques.

Pour atteindre la neutralité technologique, dès 2040, il faudrait que 72,5 millions de véhicules électriques soient vendus dans le monde, contre 2,9 millions en 2020.

Ce scénario signifie une explosion des besoins en minerais liés à la production des batteries.

Utilisant 5 à 6 fois plus de minerais (lithium, graphite, cobalt, nickel, manganèse) que les véhicules thermiques, la multiplication des véhicules électriques sur le marché entraine une modification profonde d'une partie du schéma de production actuel.

Le challenge est d'autant plus grand que la demande est également en forte croissance pour les industries liées à la téléphonie, l'informatique ou à la production d'énergies renouvelables.

Si les réserves en minerais sont suffisantes pour les 30 à 40 prochaines années et les investissements en matière d'innovation très importants sur ce segment, les contraintes pour atteindre ces nouveaux volumes de production sont nombreuses : cycles d'exploitation et de production très longs (16 ans de la découverte d'un gisement à la mise en activité d'une mine), enjeux liés à la raréfaction de l'eau, instabilité politique des pays miniers…

L'avènement du véhicule électrique reconfigure en profondeur la chaîne de valeur de l'industrie automobile.

Selon sa puissance, une batterie représente 30% à 40% du prix de vente d'une voiture électrique. Équipementiers et constructeurs automobiles interviennent uniquement au dernier stade de la production de la batterie haute tension. Les principaux producteurs de batteries haute tension sont situés en Asie.

42% de la production des équipementiers installés en France (et 39% des effectifs) est dédiée aux pièces et équipements liés au moteur thermique.

L'entrée dans le « tout électrique » impacte de manière très significative l'outil de production des équipementiers et les emplois en France. Si la disparition progressive du moteur thermique ne signifie pas la perte de tout ce qui concoure à sa production, la maîtrise de cette transition est un enjeu majeur pour ces entreprises, pour l'emploi et pour les territoires concernés.

De nouvelles pièces, systèmes et modules nécessaires à la production de groupes motopropulseurs électriques vont apparaitre.

Certains pièces existent déjà et sont utilisés dans d'autres industries. De ce fait, de nouveaux acteurs devraient se positionner sur le marché des équipements automobiles à l'heure de la voiture électrique.

Ce processus devrait s'accélérer avec l'essor de la voiture autonome à horizon 10 ans.

La FIEV (Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules) est le syndicat professionnel des équipementiers, des fabricants d'équipements de garage et de tous les autres apporteurs de solutions automotive. Elle représente et défend les intérêts d'une industrie dont les acteurs contribuent à 85% au prix de revient d'un véhicule, réalisent près de 13,2 Mds€ de chiffre d'affaires, dont 54% réalisés à l'export, et rassemblent 62 000 emplois.

La FIEV rassemble 130 groupes d'entreprises, et 300 sociétés adhérentes.

Claude Cham, Président d'honneur de la FIEV, explique : « À travers le Club Auto, la FIEV marque sa volonté de contribuer, avec rigueur et équilibre, aux débats importants et légitimes relatifs à l'évolution des mobilités. Les transports doivent prendre toute leur part dans la lutte contre le dérèglement climatique. Si l'ensemble des acteurs sont mobilisés sur l'objectif de neutralité carbone d'ici à 2050, il y a lieu cependant de s'interroger sur la trajectoire à adopter pour l'atteindre. Profondément attachés au principe de neutralité technologique, nous, les équipementiers pensons qu'il nous faut utiliser toutes les innovations à notre portée pour répondre de manière optimale à cet objectif ambitieux. Les mobilités auxquelles nous devrons répondre demain seront multimodales, la réponse ne peut donc être unique. Ce serait une erreur fondamentale d'en éliminer une ou l'autre avec des a priori ou des visions dogmatiques, au risque de menacer la pérennité de notre industrie française et ses emplois. »

Source : étude « Implications de l'émergence du véhicule électrique : comment piloter la transition écologique et son impact industriel ? » de la FIEV (syndicat professionnel des équipementiers et apporteurs de solutions automotive)