L'évolution des ventes de voitures électriques en France suit une croissance rapide au cours des dernières années.

Mais il s'agit, depuis 2013, d'un développement subventionné de la mobilité électrique coûteux pour les finances publiques.

Le soutien à l'électromobilité représente chaque année depuis 2013 des dépenses publiques supplémentaires envers le système automobile en raison des différents dispositifs d'aide dont bénéficient les acheteurs de véhicules électriques.

Par ailleurs, le développement du véhicule électrique est susceptible d'entrainer une érosion des ressources fiscales. Les taxes sur le carburant représentent environ 60% du prix des carburants à la pompe en France. Les principales taxes sont la TICPE (Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) et de la TVA. Au total, plus de 20 milliards d'euros de rentrées fiscales serait directement liés à la consommation de carburants des véhicules thermiques.

La fiscalité de l'électricité étant beaucoup plus faible, l'essor de la mobilité électrique risque d'entrainer un manque à gagner important coûteux pour les finances publiques.

Le développement de la mobilité électrique a un impact fort sur l'équilibre des financements accordés aux différents modes de transports en France. Face à ces différents constats, la Fédération Nationale des Usagers de Transports en Commun (FNAUT) a souhaité disposer d'une évaluation quantitative du coût du soutien à l'électromobilité par la puissance publique dans ses différentes dimensions.

Sur la période 2013-2020, la somme totale des aides à l'achat d'un véhicule électrique est évaluée à 1,7 milliard d'euros par a FNAUT (soit environ 0,5% des dépenses totales de l'Etat central, hors dépenses sociales).

Le montant des aides à l'achat suit la courbe des immatriculations de véhicules électriques : il est en forte augmentation au cours des dernières années.

En 2020, la FNAUT évalue le montant des aides versées à 700 millions d'euros contre 250 millions d'euros en 2019.

L'essentiel du montant des aides au véhicules électrique est porté par deux dispositifs : le bonus écologique (601 millions d'euros en 2020) et la prime à la reconversion (74 millions d'euros en 2020).

Les aides versées par les collectivités territoriales sont plus difficiles à évaluer mais leur montant total apparait relativement marginal. Le total des subventions versées par les collectivités territoriales et de l'exonération de la taxe d'immatriculation est estimé par la FNAUT à moins de 40 millions d'euros en 2020.

A ces montants, il convient d'ajouter le soutien à l'installation de bornes de recharge. En excluant le programme Advenir, financé par des acteurs privés, la FNAUT estime qu'entre 268 et 300 millions d'euros seront alloués au soutien à l'installation de bornes de recharge électrique sur la période 2014-2023. L'essentiel de ces sommes consiste dans les programmes nationaux d'investissements (PIA et France Relance) ainsi que dans le crédit d'impôt à la transition énergétique (Ma Prime Renov' depuis 2021).

L'analyse du rendement des taxes indexées sur les carburants thermiques montre qu'un véhicule thermique rapporte de 570 euros par an (dans les zones urbaines) à 650 euros par an (dans les zones rurales) pour les finances publiques pour un véhicule essence et de 700 à 790 euros par an pour les véhicules diesel. La différence est liée au fait que les véhicules diesel roulent en moyenne davantage que les véhicules essence.

A l'inverse, l'étude montre que le rendement fiscal d'un véhicule électrique est compris entre 140 et 150 euros par an.

En moyenne le remplacement d'un véhicule thermique par un véhicule électrique fait perdre selon la FNAUT dans les conditions actuelles entre 430 et 640 euros par an de recette fiscale.

Selon la FNAUT, le coût du soutien à l'électromobilité par la puissance publique pourrait s'élever de 9 à 12 milliards d'euros par an en 2030 selon que l'on estime 5 ou 7 millions de véhicules électriques en 2030. Cela représente entre 1 et 1,3 trois fois le budget total du Ministère de la Justice (8,9 milliards d'euros en 2022).

Ce scénario le plus probable est basée sur une fiscalité inchangée, un doublement du malus écologique à l'achat et une division par deux du soutien à la mobilité électrique d'ici 2030.

Selon la FNAUT, "Il est probable que ce manque à gagner devra être comblé par une augmentation de la taxation de l'électricité."

Le développement de l'électromobilité entraine des coûts trop massifs pour être supportés par les seuls utilisateurs de véhicules électriques.

D'un système de mobilité thermique dans lequel les utilisateurs de la voiture génèrent des ressources fiscales, on pourrait basculer dans un système où la mobilité en voiture électrique est financée par le contribuable via sa facture d'électricité en cas de hausse de la fiscalité sur le KWh.

Ce changement poserait des questions d'équité sociale dans la mesure où le véhicule électrique se diffuse essentiellement dans les classes les plus favorisées de la population.

Source: Fédération Nationale des Usagers de Transports en Commun. Le soutien à l'électromobilité par la puissance publique – Analyse du coût public et propositions pour une fiscalité postcarbone. Rapport final. 6t-bureau de recherche. (2021).

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