Alors que la commercialisation de la voiture électrique produite en grande série est sur le point de démarrer au Japon, aux Etats-Unis, en Italie, en France, etc., la question de son modèle économique reste posée.

Si les nouvelles voitures électriques n'ont pas à rougir de leurs lignes et apportent une vraie valeur ajoutée en terme de silence de fonctionnement, elles restent pénalisées par rapport aux voitures à moteurs thermiques dans plusieurs domaines majeurs.

La comparaison n'est guère à l'avantage du véhicule électrique en matière d'agrément de conduite. Il est difficile de parler de plaisir de conduite au volant d'une voiture électrique alourdie de batteries de 150 à 200 kg dont la vitesse est bridée par l'électronique ainsi que par de multiples dispositifs d'aide à la conduite écologique qui visent à dissuader le conducteur de la moindre accélération vive qui réduit d'autant l'autonomie de la voiture.

Quant à son prix, il pourrait rester dissuasif vis-à-vis de la clientèle des particuliers et constituer un frein à l'achat et au développement du marché de la voiture électrique au niveau mondial. Les incitations fiscales des gouvernements pourront certainement avoir un effet d'entraînement provisoire, mais combien de temps les contribuables Français accepteront que chaque voiture électrique zéro émission vendue consomme 5 000 euros sur le budget de l'Etat en super bonus écologique ?

Si les sondages réalisés sur les intentions d'achat en matière de véhicules d'électriques mettent en avant qu'une majorité de Français est prête à acheter une voiture électrique, au même prix qu'une voiture thermique, combien seraient-ils avec des voitures électriques vendues de 10 000 à 15 000 euros plus chères qu'une voiture thermique?

Dans ce panorama électrique, la faible autonomie du véhicule électrique, handicapée par le poids élevé des batteries constituent le talon d'Achille de la voiture électrique depuis plus de cent ans.

La première voiture à dépasser la vitesse de 100 km/h en 1899 n'est autre que la Jamais Contente, une voiture électrique !

Sans compter la durée de vie des batteries, et donc des voitures, qui ne devrait guère aller au-delà des dix ans du fait des pertes de charge subies.

Difficile dans ces conditions de croire au scénario envisagé par Renault qui table sur une part de marché du véhicule électrique à l'horizon 2020 de 10%. Les prévisions de Volkswagen qui situent le véhicule électrique à 1.5% du marché semblent plus raisonnables.

N'y-a-t-il pas aujourd'hui sur les routes Françaises moins de 10 000 véhicules électriques en circulation, pour près de 40 millions de voitures en circulation, alors que PSA Peugeot-Citroën est historiquement l'un des principaux constructeurs automobiles de voitures électriques au monde ?

Indépendamment de la conception et de la construction de voitures électriques par les constructeurs électriques, le développement à grande échelle du véhicule électrique implique la mise en place d'une coûteuse infrastructure de recharge et d'échange des batteries.

Et c'est là que le modèle économique du téléphone portable devient une solution pour développer le véhicule électrique.

Une comparaison avec la situation du marché du téléphone mobile a été réalisée par le cabinet BearingPoint dans « Le modèle du téléphone mobile au secours de la voiture électrique ».

Elle met en évidence le potentiel technologique de la téléphonie mobile au début des années 1990, mais son absence de modèle économique viable et pérenne. Des antennes trop rares, une trop faible autonomie et des prix dissuasifs qui limitaient l'usage des téléphones mobiles à quelques cadres dirigeants d'entreprises. 20 ans après, le taux d'équipement des Français en téléphone mobile dépassent les 90%, et le secteur de la téléphonie mobile est l'un des plus rentables au monde.

C'est la construction d'un réseau d'antennes relais et la subvention de la vente des téléphones mobiles lors de l'achat de forfait de consommations téléphoniques qui a permis ce développement.

Selon Bearing Point, c'est en s'inspirant du modèle économique de la téléphonie mobile que le marché du véhicule électrique se développera, « La batterie pourrait être à la voiture ce que la carte SIM est au téléphone ».

Le conducteur achèterait un véhicule électrique sans batterie au constructeur automobile au prix d'une voiture thermique diesel. Il souscrirait parallèlement  à un forfait de mobilité comprenant la location d'une batterie, sa recharge, son échange et son entretien. C'est un prestataire de service de mobilité qui assurerait ce service, à l'instar de Better Place en Israël et au Danemark.

Pour ne pas être dissuasif, ce forfait mensuel devrait être vendu à environ 100 euros par mois. Une somme qui au volant d'une citadine diesel permettraient de parcourir environ 2 000 km par mois.

L'opérateur de mobilité pourrait réaliser au fil des ans des économies d'échelle rendant ce service de mobilité rentable et assurer le recyclage des batteries lithium-ion des véhicules zéro-émission.

A ce jour, sauf erreur de notre part, à l'horizon du premier semestre 2011, seul Better Place, en Israël et au Danemark, se prépare à assurer ce service de mobilité avec un système de recharge des batteries levant dans la pratique la contrainte d'autonomie de la voiture électrique.