Un volant est bien plus qu'un simple composant d'une voiture : il relie le conducteur à la route par l'intermédiaire des pneus.

Le volant fournit un retour d'information sur le comportement de la voiture et permet au conducteur de sentir les surfaces inégales de la route.

Jusqu'à présent, c'était le mécanisme physique permettant de manœuvrer dans les places de stationnement.

Une nouvelle ère dans l'exploitation des véhicules est sur le point d'entrer dans l'aventure chez Mercedes Benz : le système de commande électrique deviendra une réalité chez Mercedes-Benz en 2026 sur un véhicule de série.

La technologie de direction électrique ne nécessite pas de liaison mécanique entre le volant et les roues avant. Au lieu de cela, les demandes de direction du conducteur sont transmises directement (et rapidement) via un câble électrique, c'est-à-dire par fil ou « by wire ».

Le système de direction électrique offre un large éventail d'avantages dans la conduite quotidienne : la maniabilité est meilleure et les manœuvres et le stationnement sont plus faciles. La direction électrique peut réduire l'effort requis lors d'un stationnement et il n'est plus nécessaire de saisir à nouveau le volant pendant le stationnement.

Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz, Directeur de la technologie, développement et approvisionnement, explique : « Le système de guidage électrique est un autre grand pas vers la mobilité de demain, et nous sommes fiers de lancer un tel système en 2026. La technologie permet une expérience client unique qui va bien au-delà de la direction. En combinaison avec la conduite automatisée conditionnelle de niveau 3 SAE, il permettra une expérience de divertissement encore plus immersive à moyen terme. En effet, le volant plat offre une meilleure vue de l'écran lors de la diffusion de votre émission préférée, par exemple. »

Les spécialistes de la suspension peuvent choisir le rapport de direction de manière variable et l'adapter de manière flexible à différentes situations de conduite. Cela permet d'optimiser simultanément des caractéristiques de conduite qui étaient auparavant en conflit les unes avec les autres. Cela permet notamment une meilleure combinaison de sportivité et de confort. De même, il peut apporter une augmentation supplémentaire de la stabilité directionnelle et de l'agilité latérale, ce qui est également dû à l'interaction avec la direction de l'essieu arrière (avec un angle de braquage allant jusqu'à 10 degrés). Les vibrations causées par les irrégularités de la route, qui étaient auparavant transmises au conducteur par le volant sous forme de perturbations, peuvent être presque totalement évitées.

Le potentiel d'individualisation est élevé grâce à l'adaptation de la direction électronique aux préférences du client. Des marques individuelles ou certains modèles d'une série peuvent recevoir des caractéristiques de direction différentes.

Le steer-by-wire crée un nouveau potentiel dans la conception des architectures de véhicules en découplant le volant et le boîtier de direction. Un autre avantage potentiel de la future technologie est la possibilité de jouer de manière immersive lorsque le conducteur s'arrête pour faire une pause.

Le steer-by-wire permet une plus grande flexibilité dans l'aménagement intérieur : le volant peut être plus plat, ce qui se traduit par une sensation d'espace plus grande et une meilleure vue de l'écran du conducteur. Il facilite ainsi l'entrée et la sortie de la voiture, le dessous aplati du volant créant plus d'espace.

En combinaison avec les futurs systèmes de conduite conditionnelle et automatisée, le conducteur pourrait avoir, à long terme, une nouvelle position « de conduite » plus détendue.

La fonctionnalité de la direction électrique en détail : en fonction de la vitesse de conduite et de la situation, un actionneur sur le volant (unité de retour d'information de la direction ; SFU) envoie le signal de direction du conducteur à la crémaillère de direction (unité de crémaillère de direction ; SRU), qui dirige les roues. L'actionneur sur le volant (unité de retour d'information de la direction ; SFU) génère la sensation de direction typique de Mercedes Benz. Étant donné que le découplage mécanique du volant et des roues élimine le couple de direction, le contact pneu-route est calculé modèle par modèle à l'aide des forces de rappel des roues directrices.

Le système de direction électrique de Mercedes-Benz a déjà parcouru plus d'un million de kilomètres sur des bancs d'essai. À cela s'ajoute autant de kilomètres sur les terrains d'essai et de validation de véhicules dans la circulation routière. Conformément à ses normes de sécurité internes, Mercedes Benz s'appuie sur une architecture système redondante en plus de capteurs de haute précision et d'unités de commande. Cela signifie qu'il y a essentiellement deux chemins de signal et donc deux fois plus d'actionneurs nécessaires, ainsi qu'une alimentation redondante des données et des alimentations embarquées. Cela garantit toujours la capacité de direction. Même dans le cas le plus improbable d'une défaillance complète, le guidage latéral est toujours possible grâce à la direction de l'essieu arrière et à des interventions de freinage ciblées spécifiques aux roues via l'ESP.

La première automobile au monde n'avait pas de volant. La Patent Motorwagen de Carl Benz de 1886 était équipée d'une manivelle. À cette époque, les gens étaient habitués aux calèches et à tirer sur les rênes pour diriger les chevaux dans la direction souhaitée. Ce n'est qu'en 1894 que le volant s'est installé dans l'automobile. Il a fêté sa première lors d'un voyage de Paris à Rouen. L'ingénieur français Alfred Vacheron en avait équipé son véhicule Panhard & Levassor, propulsé par un moteur Daimler.

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Système de direction électrique Mercedes-Benz

Système de direction électrique Mercedes-Benz (Technique)