VOLKSWAGEN Tayron

La plateforme MQB evo a permis d'apporter un certain nombre d'améliorations techniques au châssis.

La plateforme MQB evo constitue la base des trains roulants pour le Tayron.

L'architecture de base des trains roulants est constituée d'un essieu avant MacPherson et d'un essieu arrière à quatre bras.

La direction électromécanique à assistance variable répond avec précision en fonction de la vitesse.

Les roues largement dimensionnées dissimulent des freins puissants aux disques ventilés à l'avant.

Les suspensions et le freinage sont efficaces.

Le SUV de taille intermédiaire Volkswagen est agile et agréable à conduire.

Le Tayron est équipé de série du système de gestion de la dynamique de conduite « Vehicle Dynamics Manager ». Le système assure le contrôle des fonctions de blocage de différentiel électronique XDS ainsi que des éléments de dynamique latérale des amortisseurs pilotés du système DCC Pro (en option). En intervenant sur le freinage de chaque roue individuellement et en adaptant la fermeté (compression et détente) des amortisseurs de manière ciblée, le dispositif améliore le confort et les performances du système lors des manœuvres de changement de direction dynamiques, offrant une plus grande stabilité, une plus grande agilité et une plus grande précision directionnelle.

Du côté gauche, une manette de commande multifonction est utilisée pour les fonctions de clignotant et d'essuie-glace.

Le Tayron est disponible avec deux propulsions hybrides rechargeables (eHybrid), une propulsion micro-hybrideB(eTSI), deux moteurs turbo essence (TSI) et deux moteurs turbo diesel (TDI). La gamme de puissance s'étend de 110 kW (150 ch) à 200 kW (272 ch). Les deux moteurs essence turbo et le turbodiesel le plus puissant sont couplés à la transmission intégrale 4Motion. Toutes les autres versions sont en traction avant. Le passage des rapports est généralement assuré par la boîte de vitesses automatique à double embrayage (DSG).

Les changements de vitesse s'effectuent via une manette située à droite sur la colonne de direction. Il faut tourner vers l'avant sur « D » pour avancer, tourner vers l'arrière sur « R » pour reculer, appuyer sur le côté pour activer le frein de stationnement.

Semi-hybride

1.5 eTSI 110 kW / 150 ch Boîte DSG à 7 rapports (Traction)

La motorisation de base du Tayron est un modèle semi-hybride de 110 kW (150 ch). Le courant est généré par la conversion de l'énergie cinétique lors du freinage ou de la décélération du SUV. L'eTSI est couplé à une boîte DSG à double embrayage à 7 rapports, à une batterie lithium-ion de 48 V et à un alterno-démarreur à entraînement par courroie de 48 V, qui fournit une puissance de 14 kW et un couple de 56 Nm. Le système de 48 V agit comme une sorte de fonction surcouple temporaire et garantit ainsi de très bonnes performances au démarrage. Dans le même temps, la technologie permet de couper le moteur essence et donc au véhicule de rouler en mode roue libre.

Le Tayron 1.5 eTSI 150 DSG à 7 rapports de 1 723 kg atteint une vitesse de pointe de 204 km et accélère de zéro à 100 km en 9,4 secondes.

La récupération de l'énergie au freinage permet de recharger un alternateur en énergie électrique. Cette énergie est utilisée pour couper le moteur thermique en phase de décélération et en descente.

Le moteur eTSI dispose d'un système de gestion active des cylindres (ACT plus). Via, le système de gestion active des cylindres ACTplus, deux des quatre cylindres du moteur sont coupés aussi souvent que possible, en fonction de la situation de fonctionnement. La conception du moteur permet la suppression de l'alimentation en carburant des deuxième et troisième cylindres à des vitesses et à des charges faibles et moyennes. Dans les cylindres actifs, le rendement augmente, tandis que les cylindres passifs sont entraînés pratiquement sans perte. Ils sont immédiatement réactivés dès que le conducteur accélère à nouveau.

Le moteur turbo quatre cylindres de 1.5 litre offre une efficience élevée et d'excellentes performances de démarrage.

Le moteur eTSI est couplé à une batterie lithium-ion de 48 V et à un alterno-démarreur
à entraînement par courroie de 48 V, qui fournit une puissance de 14 kW et un couple
de 56 Nm. Le système 48 volts agit comme une sorte de fonction surcouple temporaire
et garantit ainsi de bonnes performances au démarrage. Parallèlement, la technologie permet de désactiver complètement le moteur 1.5 TSI evo2 et de passer en mode roue libre ainsi que de conduire temporairement en mode électrique.

L'énergie stockée dans la batterie lithium-ion de 48 V sert à entraîner un alterno-démarreur à entraînement par courroie de 48 V et à alimenter le réseau de bord de 12 V via un convertisseur CC/CC. L'alterno-démarreur à entraînement par courroie, refroidi par eau, joue le rôle d'alternateur et de démarreur. Simultanément, il fait office de moteur électrique qui augmente instantanément le couple d'entraînement au démarrage. La puissance de l'alternateur est transmise par l'entraînement par courroie. Il redémarre le moteur à
combustion, qui est arrêté pendant la conduite.

Hybride rechargeable

eHybrid 150 kW / 204 ch eDSG à 6 rapports (Traction)
eHybrid 200 kW / 272 ch eDSG à 6 rapports (Traction)

Grâce à une batterie d'une capacité nette de 19,7 kWh, les Tayron eHybrid de 150 kW et 200 kW peuvent parcourir des distances supérieures à 100 km en mode purement électrique (valeur prévisionnelle).

Les motorisations hybrides rechargeables offrent une autonomie d'environ 850 km entre deux arrêts à la pompe (valeur prévisionnelle). Sur le plan technique, les motorisations hybrides rechargeables se composent d'une batterie de 19,7 kWh (net), d'un moteur turbo quatre cylindres efficient (1.5 TSI evo2) et d'un module hybride (moteur électrique plus eDSG à 6 rapports). La batterie peut être rechargée au domicile sur le boîtier de recharge en courant alternatif jusqu'à 11 kW et jusqu'à 50 kW sur les stations de recharge rapide en courant continu durant les déplacements.

Tout cela fait du Tayron eHybrid une voiture électrique au quotidien. Selon une étude du ministère Allemand du Numérique et des Transports, 95 % des trajets en voiture sont inférieurs à 50 km et 99 % sont inférieurs à 100 km. Ces valeurs peuvent être extrapolées aux autres pays industrialisés européens.

Dans sa version de base eHybrid, le moteur 1.5 TSI evo2 développe une puissance de 110 kW (150 ch) et permet, en combinaison avec le moteur électrique d'une puissance de crête de 85 kW (115 ch), d'obtenir une puissance cumulée de 150 kW (204 ch). La version de 150 kW fournit un couple cumulé de 350 Nm.

Le Tayron Hybride rechargeable eHybrid 204 eDSG à 6 rapports de 1 939 kg atteint une vitesse de pointe de 210 km et accélère de zéro à 100 km en 8,6 secondes.

La version supérieure du moteur de 130 kW (177 ch) est disponible en option et génère, avec le moteur électrique, une puissance cumulée de 200 kW (272 ch) et 400 Nm de couple.

Le Tayron Hybride rechargeable eHybrid 272 eDSG à 6 rapports de 1 948 kg atteint une vitesse de pointe de 215 km et accélère de zéro à 100 km en 7,3 secondes.

Le moteur électrique de 85 kW est intégré dans la boîte DSG à double embrayage à
6 rapports. Le moteur électrique de 85 kW développe un couple de crête de 330 Nm.

La batterie haute tension de 19,7 kWh est dotée d'une nouvelle technologie de cellules pour les 96 modules ainsi que d'un système de refroidissement par liquide externe. La batterie lithium-ion étant positionnée en amont de l'essieu arrière, il en résulte une répartition équilibrée des
masses en interaction avec l'entraînement positionné à l'avant (moteur électrique,
DSG, TSI).

Le flux de puissance entre la batterie et le moteur électrique est géré par une nouvelle électronique de puissance. Elle transforme le courant continu (CC) de la batterie en courant alternatif (CA) destiné au moteur électrique. Le réseau de bord 12 V est alimenté par un convertisseur CC/CC.

En déplacement, l'état de charge de la batterie peut être maintenu sur cinq niveaux sélectionnables, pour rouler en mode électrique dans une zone à faibles émissions sur le lieu de destination.

Turbodiesel

2.0 TDI 110 kW / 150 ch (Traction)
2.0 TDI 4Motion 142 kW / 193 ch Boîte DSG à 7 rapports (Transmission intégrale)

Les moteurs turbo-diesel (TDI evo2) à quatre cylindres suralimentés de 2.0 litres sont couplés de série à une boîte DSG à double embrayage à 7 rapports.

La motorisation TDI de base de 110 kW (150 ch) à traction délivre un couple de 360 Nm.

Le Tayron 2.0 TDI 110 kW / 150 ch de 1 825 kg accélère de zéro à 100 km/h en 9,7 secondes et atteint une vitesse de pointe de 207 km/h.

Pour les modèles 4Motion, les profils de transmission intégrale « Offroad » et « Snow » sont disponibles en plus des profils « Eco », « Comfort », « Sport » et « Individual ». Sur les modèles 4Motion, Volkswagen utilise une transmission intégrale spéciale de la boîte de vitesses à double embrayage à 7 rapports, un pendule centrifuge qui neutralise les vibrations et optimise le confort acoustique.

Lorsque le Tayron 4Motion tracte une remorque, le profil de conduite « Trailer » est automatiquement activé. L'embrayage 4Motion répartit automatiquement la force entre l'essieu avant et l'essieu arrière de manière optimale pour tracter une remorque. Si le Tayron est commandé avec la boule d'attelage à déploiement semi-automatique par simple pression sur un bouton, l'assistant aux manœuvres avec remorque « Trailer Assist » fait également partie de l'équipement. Lors des manœuvres en marche arrière, le système régule automatiquement l'angle de braquage de la remorque par une intervention active sur la direction. L'« assistant aux manœuvres avec remorque Trailer Assist » épargne au conducteur les réflexions complexes lorsqu'il doit d'abord braquer à gauche avec le volant lors de manœuvres en marche arrière pour que la remorque tourne à droite et inversement.

Les Tayron TSI et TDI 4Motion sont homologués pour des poids tractables jusqu'à 2 500 kg (freinés, pente de 12 %).

Le Tayron est disponible en option avec des trains roulants adaptatifs : « DCC Pro ». L'amortissement actif à régulation électronique réagit en permanence aux particularités de la chaussée ainsi qu'à chaque situation de conduite et tient compte de paramètres tels que les interventions de direction, de freinage et d'accélération. L'amortissement idéal pour chaque roue est calculé en quelques fractions de seconde et ajusté sur les quatre amortisseurs. Le conducteur a la possibilité de régler individuellement le « DCC Pro » de très confortable à très sportif. Les composantes dynamiques transversales de la régulation adaptative des trains roulants sont coordonnées et optimisées par le gestionnaire de comportement dynamique du Tayron. Il commande les fonctions des blocages de différentiel électroniques (XDS) et (avec le « DCC Pro » embarqué) également les composantes dynamiques transversales des amortisseurs régulés. La régulation adaptative des trains roulants offre, en combinaison avec le gestionnaire de comportement dynamique du véhicule, un confort de conduite optimal associé à un excellent comportement dynamique. Les amortisseurs du « DCC Pro » du Tayron sont dotés de deux valves. Cela s'accompagne d'un algorithme de régulation adapté pour le pilotage séparé des phases d'extension et de compression. Les amortisseurs à deux vannes, fonctionnant plus rapidement, permettent une meilleure liaison, plus souple, entre la carrosserie et le châssis, tout en optimisant le comportement dynamique de conduite grâce au contrôle séparé via deux vannes des phases d'extension et de compression. Le système « DCC Pro » permet d'élargir la plage des propriétés dynamiques et de confort. Le « DCC Pro » procure au conducteur du SUV Tout-Terrain une sensation de conduite agréable et sûre, même sur des chaussées dégradées. Grâce à la réduction des vibrations de la carrosserie, le centrage horizontal de la carrosserie est confortable.