La Ligue de Défense des Conducteurs (LDC) publie une Analyse critique des études sur la vitesse utilisées par la sécurité routière et remet publiquement en question le lien scientifique entre mortalité routière et vitesse.

«Une relation scientifiquement établie existe entre la vitesse et la gravité des accidents : 1% de vitesse en plus, c'est 4% de morts en plus » écrivait tout récemment le chef du département du contrôle automatisé du Ministère de l'Intérieur, reprenant la formule défendue par les scientifiques Nilsson, Elvik, Finch ou encore Taylor, formule qui a fait de la vitesse l'ennemie numéro un de la sécurité routière.

Profondément indissociables de la politique de la sécurité routière, ces modèles ne cessent d'être dressés en exemple face à ceux qui doutent de la politique mise en place en la matière.

L'OCDE elle-même n'hésite pas à les reprendre dans un de ses rapports (Gestion de la vitesse, Conférence Européenne des Ministres des Transports, OCDE, 2006):  « De très nombreuses recherches ont confirmé les effets négatifs de l'augmentation de la vitesse sur  la sécurité routière. La relation entre vitesse, accidents corporels graves et nombre de tués a été  modélisée par de nombreux chercheurs […] une augmentation de 5% de la vitesse  moyenne entraîne approximativement  une hausse de 10% du nombre total  d'accidents corporels et de 20% du nombre d'accidents mortels ».

Reprises par la Sécurité Routière pour alimenter ses campagnes publicitaires, ces études sont désormais sacralisées comme une vérité absolue et incontestable.

Le dogme anti-vitesse dans lequel la France se trouve plongée est rapidement apparu pour la LDC comme un reniement des progrès faits en matière de sécurité routière. Ainsi, depuis 50 ans, de nombreuses lois se sont succédées  pour améliorer cette sécurité. De même, l'état des routes et la sécurité des véhicules se sont considérablement renforcés.

Les limitations de vitesse doivent permettre d'avertir l'automobiliste d'un danger avéré au regard de la chaussée et des véhicules qui la fréquentent.

A ce titre, il est important de rappeler qu'il existe une différence importante entre la vitesse réglementaire, fixée par le règlement et la vitesse adaptée. La vitesse réglementaire autorise le conducteur à conduire à une vitesse maximale mais cette vitesse n'est pas toujours adaptée. Ainsi, le conducteur qui roule à 90 km/h sur une route limitée à 90 km/h mais en très mauvais état, se trouve dans la légalité. Cependant sa vitesse ne sera pas adaptée aux conditions de circulation.

La LDC a fait appel à la Société de Calcul Mathématique, cabinet de mathématique indépendant,  dans le but de garantir deux éléments essentiels, l'impartialité de l'étude réalisée et la nécessité d'avoir un regard scientifique sur des calculs que seuls des experts peuvent déchiffrer avec clarté.

La Société de Calcul Mathématique a réalisé une étude qui met en lumière la totale absence de légitimité des formules utilisées pour lier scientifiquement la vitesse à la mortalité routière.

Son analyse porte notamment sur trois études qui s'appuient sur la formule « 1% de vitesse en moins c'est 4% de mort en moins » et encouragent le déploiement renforcé des radars.

Les trois études analysées par la Société de Calcul Mathématique :

1.    Impact du Contrôle Sanction Automatisé sur la Sécurité Routière 2003 -2005

2.    Fractions of fatal crashes attributable to speeding Evolution for the period 2001-2010 in France, Vivian Viallona, Bernard Laumon, Acident Analysis and Prevention 52 (2013) 250 – 256

3.    An Assessment of the safety effects of the French speed camera program, Laurent Carnisa, Etienne Blais, Accident Analysis and Prevention 51 (2013) 301-309

Ces trois études ont pour point commun qu'elles établissent un lien direct entre vitesse et mortalité sur les routes. Appuyées par les théories de Nilsson, Elvik,  Finch Ou Taylor, elles se veulent la preuve qu'en augmentant la vitesse des véhicules, on augmente le nombre de morts sur les routes.

La première étude a pour particularité d'utiliser ces théories pour justifier le déploiement du Contrôle Sanction Automatisé (CSA) et d'en quantifier son impact. Elles concluent ainsi qu' : « il est possible de considérer que la part du CSA dans la diminution des accidents et des victimes de la route est de l'ordre de 75 % ».

Les deux autres études sont plus récentes. Elles reprennent également les mêmes fondements théoriques de Nilsson, Elvik, Finch et Taylor pour quantifier l'impact de la vitesse sur la mortalité routière et justifier le déploiement renforcé du CSA.

L'analyse de la Société de Calcul Mathématique « porte uniquement sur la validité de la méthodologie suivie par ces études »,  les résultats qu'elles peuvent obtenir ne  la « concernent pas ».

Les analyses menées par la Société de Calcul Mathématique remettent officiellement en cause le dogme anti-vitesse, installé comme une vérité incontestable.

La Société de Calcul Mathématique tire les conclusions suivantes : « du strict point de vue de la logique, les modèles utilisés par ces document sont inappropriés, incohérents et n'ont jamais fait l'objet de la moindre validation. Il ne s'agit que d'approches non scientifiques qui se citent entre elles. On ignore sur quelles données ils s'appuient et quelle est l'incertitude sur ces données. Les modèles ne font pas la distinction entre différentes situations qu'il faudrait manifestement différencier ».

A la lecture de l'étude, il apparaît clairement que de nombreux facteurs sont volontairement ignorés alors qu'ils sont susceptibles d'avoir une influence non négligeable sur les calculs. L'étude précise que cette volonté « constitue une faute de logique majeure ».  Ainsi, « l'étude a conscience de ces facteurs manquants mais l'étude ne cherche pas à quantifier l'impact de ces facteurs ».

Comme exemple de ces facteurs manquants, l'analyse rédigée par la Société de Calcul Mathématique précise que « Les auteurs n'évoquent à aucun moment la vitesse du véhicule au moment de l'accident. »

De plus, la Société de Calcul Mathématique ajoute que les « accidents qui ne concernent que les dommages matériels ne sont pas pris en compte ».

Que ce soit la méthode de Nilsson, Finch, Elvik ou celle deTaylor, aucune de ces méthodes ne peut établir un lien avéré entre la vitesse et la mortalité routière. Ces méthodes ont minutieusement écarté toutes les données qui pouvaient fausser leur raisonnement comme les progrès techniques, l'état des routes, la vitesse au moment de l'impact, le modèle de voiture… D'une simple formule à l'apparence scientifique, ces chercheurs ont tenté de donner l'apparence  d'une vérité à leur raisonnement.

Plus grave, accentuer toute la politique de la sécurité routière autour de la vitesse est le symbole d'une négation totale des progrès effectués par les constructeurs automobiles. L'impact des améliorations technologiques ne peut être relégué au second rang. Les voitures sont aujourd'hui plus sûres et mieux équipées. La tenue de route n'est plus la même que celle de modèles plus anciens. Pareillement le port de la ceinture de sécurité, la généralisation de l'airbag ou encore les avertisseurs sonores en cas de somnolence du conducteur sont autant d'éléments qui jouent et ont un rôle à jouer dans la sécurité routière.

La Société de Calcul Mathématique affirme dans ses conclusions que les données sont manipulées afin de correspondre à des conclusions préalablement établies, à savoir établir un rapport entre la vitesse et la mortalité sur les routes. Cette manipulation se fait premièrement au niveau de la période choisie et de la méthode de calcul choisie.

La période d'observation choisie par la sécurité routière concernant la mortalité routière est très courte (janvier 1999 – décembre 2010), alors que les informations sont disponibles à partir de l'année 1950. Le nombre total de personnes tuées dans un accident a commencé bien avant l'introduction des radars. En 1972, soit bien avant l'introduction des premiers radars de vitesse, 18 034 personnes ont perdus la vie sur la route en France. Depuis cette année, la baisse du nombre de tués sur la route est quasiment constante. On recensait 8 160 morts sur la route en 2002 avant l'installation des premiers radars de vitesse.

L'analyse de la Société de Calcul Mathématique prouve que les études qui établissent un lien irréfutable entre vitesse et mortalité ne répondent pas à la quête de vérité propre au monde scientifique.

La LDC dénonce une rupture de confiance entre ces études et l'ensemble des acteurs de la sécurité routière dont les conducteurs font pleinement partie. Derrière une démarche annoncée comme scientifique se cache un système de désinformation.

Christiane Bayard, Secrétaire Générale de la LDC, rappelle qu'en « matière de sécurité routière,  les politiques publique se sont focalisées sur la lutte contre la vitesse car elle présente deux avantages majeurs : la facilité de contrôle et les revenus financiers. »

Pour la LDC, depuis dix ans ces études ont induit en erreur les politiques publiques en matière de sécurité routière.

C'est à l'appui de ces mêmes études biaisées, et au nom d'un dogme anti-vitesse que l'ensemble des limitations de vitesse pourraient diminuer de 10 km/h !

Source: Ligue de Défense des Conducteurs (LDC)