Le van qui vient d’Amérique…

Avec plus d'un million deux cent quarante cinq mille exemplaires produits sur quatre générations, le Renault Espace souffle ses 30 bougies en 2014.

Déjà 30 ans qu'il fait partie de notre paysage automobile, un paysage qu'il a largement contribué à faire évoluer, entrainant bien d'autres véhicules petits ou grands dans son sillage innovant.

Tout ne fut pas simple au début, ni industriellement, ni commercialement. Il a fallu un peu de temps à ce concept novateur,  à contre courant des standards établis à l'époque, pour trouver sa place sur le marché.

Le Renault Espace a créé un nouveau segment : celui d'un véhicule habitable, hyper-modulable avec des prestations dynamiques de grande routière.

Espace s'est ensuite imposé par l'originalité et la richesse de ses prestations au point d'installer son concept et son nom à la manière d'une marque générique.

Parce qu'il n'a cessé d'évoluer et de progresser de nombreux domaines durant ses 20 premières années, le Renault Espace est resté longtemps une voiture hors norme sur le marché automobile.

La quatrième génération du Renault Espace lancée en 2002, il y a 12 ans, attend avec impatience la relève annoncée en 2015.

Coup d'œil dans le rétroviseur sur les différents modèles du Renault Espace depuis 1984.

"C'est la voiture à laquelle on aboutira naturellement lorsque l'on aura dépassé toutes les vanités automobiles" déclare Bernard Hanon, alors Président de la Régie Renault. Il revient d'un long séjour aux États-Unis et, comme Philippe Guédon, Président de Matra Automobiles, il a constaté l'engouement pour les vans aménagés.

Les deux dirigeants ont la conviction qu'il existe en Europe, un marché pour un véhicule familial, ludique et multifonctions.

C'est dès 1979 que Philippe Guédon, soucieux de trouver une suite aux Matra Bagheera et Rancho qui sortent des chaînes de Romorantin, a fait réaliser une première maquette. Elle emprunte ses feux avant et la banquette arrière à la Peugeot 604, sa carrosserie est une base de Talbot Solara… Car c'est à PSA que Philippe Guédon pense présenter son projet.

En septembre 1979, PSA demande à Matra de poursuivre l'étude qui va alors évoluer dans deux directions : une voiture compacte, le P 17, mais le véhicule n'est pas jugé suffisamment habitable et une version plus longue, le P 18. En 1981, la carrosserie est définitive.

Les dirigeants de PSA tardent à prendre une décision, qui sera finalement négative.

Le prototype a été proposé à Peugeot, mais la marque au lion l'a refusé. Et pourtant, Jean Boillot, Président de Peugeot, est convaincu que "ce type de voiture représente un virage aussi important dans le domaine de la carrosserie que le Diesel dans celui de la mécanique. Il y a ceux qui le prendront, il y a ceux qui ne le prendront pas ! "

Matra remodifie alors son projet et présente fin 1981 chez Citroën le P 20 sur la base de la future Citroën BX. Le refus est encore plus catégorique que chez Peugeot, la marque aux chevrons estimant que le véhicule est trop cher à fabriquer.

En décembre 1982, Philippe Guédon rencontre Bernard Hanon, Pierre Tiberghien, Directeur Technique, Christian Martin, Directeur du Produit de la Régie Renault et leur soumet le projet Matra P 23.

Le projet P 23 de Matra a évolué. La base Solara à moteur transversal a été abandonnée pour être remplacée par celle de la Renault 18 à moteur longitudinal.

Cette nouvelle mouture a vu ses formes assouplies par le Design de Renault et elles approchent leur aspect définitif.

L'idée d'une déclinaison utilitaire a été abandonnée, mais le plancher plat reste et avec lui la caractéristique révolutionnaire de cette automobile : la possibilité de sièges arrières indépendants et démontables.

Sur le prototype Matra P 23, le principe d'un châssis cage, galvanisé à chaud, recouvert de panneaux de polyester stratifié est lui aussi révolutionnaire.

Bernard Hanon est séduit. Après la signature, en juin 1983, d'un accord de coopération entre Matra et Renault, la Matra P 23 devient le Renault Espace et sa fabrication est confiée à Matra à partir d'organes mécaniques Renault.

Les premiers Espace de série sortent de chaîne dès mars 1984.

L'Espace est le fruit de la collaboration entre Renault, pour la partie mécanique et technique puis, Matra, qui a conçu la coque à l'architecture originale, carrosserie en éléments polyester et structure en châssis cage métallique.

L'Espace est fabriqué chez Matra à Romorantin, Renault se chargeant de la commercialisation.

En 1984, l'Automobile française fête ses cent ans, dans un contexte morose et la Régie Renault se trouve en situation financière très délicate.

Georges Besse succède à Bernard Hanon avec pour tâche de redresser la situation.

Dans cette période difficile, Renault accélère le renouvellement de sa gamme avec le lancement de trois nouveaux modèles : la Renault 25, l'Espace et la Super-Cinq. Le lancement à quelques mois d'intervalle, de la Renault 25 et de l'Espace, représente à point nommé deux alternatives au concept des voitures à vivre. En parallèle, la marque s'implique dans la compétition sportive, 5 turbo, 11 turbo. Mais surtout, elle se lance dans une politique drastique de réduction des coûts et se recentre sur son métier.

C'est dans ce contexte, qu'est lancé, en juin 1984, l'Espace. Pour Renault, le risque est grand de lancer un tel véhicule dans le contexte des années 1980. Il se révèlera salutaire.

Au début des années 1980, l'automobile est plus que jamais le moyen d'afficher un certain statut social. L'automobiliste existe à travers l'image qu'affiche sa voiture.

L'Espace marque une révolution dans l'histoire de l'automobile familiale. Salon roulant confortable, lieu de convivialité, la voiture est présentée à la presse en avril 1984.

La voiture peut transporter jusqu'à 7 personnes grâce à ses 2 ou 3 rangées de sièges indépendants.

Modulable à souhait, on a le choix entre la fonction transport ou, à l'heure de la détente, la configuration d'un salon confortable avec sièges pivotants.

La partie arrière peut se transformer en quelques instants en vaste surface de chargement.

L'Espace cumule les avantages de l'utilitaire léger et de la berline de tourisme, au prix d'un design carré particulier.

On peut, à l'arrêt, retirer les cinq sièges arrière ou n'en disposer que trois et créer un salon en faisant pivoter les sièges avant.

La surface vitrée est importante et contribue à faire de la voiture Renault un véritable espace de vie.

Avec son style inspiré du TGV, l'Espace porte bien son nom puisqu'il propose une organisation totalement nouvelle de l'habitacle. Il pousse jusqu'au bout la logique de la berline bicorps.

Le monospace de Billancourt concrétise le slogan “ Des voitures à vivre ” de la Régie Renault.

Les ventes démarrent très doucement, avec à peine neuf exemplaires vendus en juillet 1984, premier mois de commercialisation.

La voiture coûte le même prix que le haut de gamme de Renault, la Renault 25.

Après ce départ lent, l'Espace finira par conquérir les familles et s'imposera progressivement comme le haut de gamme de Renault.

De 1984 à 1991, plus de 190 000 Renault Espace seront vendus.

L'Espace se bonifie avec sa Phase 2. En janvier 1988, l'Espace Phase 2 est présenté avec ses extrémités modifiées et ses optiques avant et arrière plus arrondis. Plus long de 10 cm, à 4,36 mètres, la calandre est plus proéminente et un spoiler accompagne en série le bouclier avant de toute la gamme. Le hayon est plus épais et arrondi. La gamme est modifiée aussi sur le plan technique avec de nouvelles motorisations et une version haut de gamme appelée «  2000-1 », en clin d'œil au film de Stanley Kubrick : 2001, l'Odyssée de l'espace.

Le train avant qui avait été prélevé sur la Renault Fuego est remplacé par celui de la Renault 25.

Une transmission intégrale Quadra fait son apparition. C'est une traction intégrale avec un arbre de transmission en matériaux synthétiques. Son surpoids est de 75 kg. Elle comporte une répartition automatique du couple entre les trains avant et arrière par visco-coupleur. Le gain en adhérence est appréciable. Les roues arrières viennent compenser les pertes de motricité du train avant, offrant plus de stabilité à la voiture grâce à une répartition 65/35%.

Une suspension arrière pneumatique à correcteur d'assiette sera proposée en option sur les versions haut de gamme en avril 1990.

Intérieurement un ancrage supplémentaire permet de reculer un peu plus les sièges du dernier rang grâce au nouveau hayon plus profond et bombé.

Le dernier J11 sortira des chaînes de Matra en janvier 1991. Il aura été vendu à 191 674 exemplaires. Sa production sera passée de 23 exemplaires par jour à plus de 210, avec le renfort de l'usine Alpine de Dieppe.

En 1991, un soin tout particulier a été apporté au design du nouvel Espace. Modularité intérieure, agrément de vie à bord, la première véritable évolution de l'Espace ne se limite pas à une adaptation esthétique aux goûts de la clientèle.

Renault place la barre plus haut et fait de l'Espace une berline haut de gamme. Une montée en gamme qui propose un véhicule entièrement repensé dans le domaine de la carrosserie et de l'aménagement intérieur, mais il fait également évoluer ses motorisations et ses performances.

Présenté au salon de Genève 1991, L'Espace II (nom de code : J 63) dévoile une ligne plus fluide aux formes assouplies. La modularité intérieure innove avec, des sièges avant et arrière spécifiques, deux sièges passagers avec appuie-tête et dossier inclinable, les sièges intérieurs retournables. La modularité des sièges de deuxième et troisième rang est accrue, grâce à des glissières au débattement optimisé dans le volume disponible (finition haut de gamme). Un nouvel ancrage est placé à l'arrière et le hayon est modifié, sa porte devenant plus arrondie. Les optiques arrière ont été redessinées également. La longueur du plancher est augmentée et la longueur totale passe de 4,25 mètres à 4,43 mètres. Les différences extérieures sont importantes...A commencer par l'avant de la voiture, sérieusement remanié avec, sa calandre arrondie dans le style Renault et qui adopte de nouveaux optiques ; sa grille de calandre désormais constituée d'une plaque ajourée plus aérodynamique ; son bouclier, arrondi et placé moins bas grâce à un nouveau spoiler.

Les montants de baie supportant le pare-brise sont affinés et recouverts par des vitres au galbe qui accentue la luminosité et la visibilité vers l'avant. Les rétroviseurs sont intégrés dans les excroissances de la carrosserie.

La finition aussi fait d'énormes progrès et les adjonctions d'une motorisation V6 et d'une boîte automatique font que l'Espace s'apparente d'avantage à une berline haut de gamme qu'à un sobre monocorps.

Entre 1991 et 1997, 316 518 exemplaires de l'Espace II seront produits. L'Espace II est réalisé dans une toute nouvelle usine construite à Romorantin, le Centre Romo 3. Cette unité de fabrication, semi-automatisée, occupait 18 792 m2 bâtis sur un terrain de près de 100 000 m2.

Le Centre Romo 3 se composait de quatre ateliers principaux. L'atelier châssis fabriquant l'ossature mécanosoudée en acier ; la métrologie, chargée du contrôle dimensionnel des structures et des caisses ferrées ainsi que des portes, du hayon ; la galvanisation à chaud, avec un procédé qui assure une protection optimum du châssis contre la corrosion et augmente les capacités mécaniques de la structure et sa résistance à la torsion ; et enfin, le ferrage qui comportait le montage des ouvrants sur la structure et le collage des éléments en matériaux composites. Les éléments en matériaux composites étaient réalisés sur un site de 60 000 m2, à Theillay.

Le seuil des 500 000 Espace sera franchi en juillet 1996 si on y incluse 190 000 Espace I.

Le Renault Espace a sa place et préserve toute l'avance acquise.

L'Espace III est présenté quelques semaines après que la barre des 500 000 exemplaires ait été franchie.

Pour cette nouvelle édition plus aboutie, Renault a décidé de tirer le modèle vers le haut, autant dans le domaine esthétique que dans celui mécanique : « On a jamais été si bien sur terre que dans l'Espace ».

Si dans son design, l'Espace III exprime une continuité par rapport aux précédentes versions, ses dimensions deviennent imposantes...

Le dessinateur a visiblement cherché davantage de fluidité et les flancs sont plus travaillés, les lignes latérales plus enveloppantes.

L'Espace III, pour une longueur de 4 517 mm fait 1 810 mm de largeur et 1 690 mm de hauteur (75 mm de plus avec des barres de toit). Le pavillon, a abandonné le côté granité avec un aspect beaucoup plus lisse, peint dans le même ton que la carrosserie.

Les vitres arrière sont comme étirées, ce qui donne une allure plus robuste à l'ensemble. Le capot est désormais en tôle, alors que la carrosserie reste en matériau composite.

L'habitacle, entièrement revisité depuis l'implantation transversale du moteur offre un habitacle plus dégagé. Coté planche de bord, la console centrale disparue, la partie avant gagne en espace disponible et on note la présence d'un coffre de bord de 33 litres, accessible par une façade rabattable.

La modularité a été optimisée grâce à de nouveaux rails permettant de coulisser les sièges et de les installer dans une multitude de positions sur la plate-forme du plancher. Désormais, les moteurs sont installés en position transversale.

Une version longue, appelée « Grand Espace » arrivera en janvier 1998.

En 1999, l'Espace III battra son record de production annuel avec 71 200 exemplaires.

En 2000, la « phase 2 » apporte le début d'un multiplexage électrique (compteur, anti-démarrage, boîtier essuie-glace arrière…), une refonte des versions et un nouveau diesel 2.2 dCi de 115 ch.

Au total, l'Espace III sera produit, de 1996 à 2002, à plus de 365 200 exemplaires. Alors que, de 1984 à 2002, ce sont 866 405 exemplaires d'Espace qui seront fabriqués au total.

En 2002, la marque de Billancourt s'autoproclame « Renault créateur d'automobiles ». Après Avantime, Vel Satis, puis le concept car Talisman, c'est l'audace du design.

Renault décide de produire et de fabriquer l'Espace IV à Sandouville.

La plate-forme de l'Espace IV sera commune avec celle de la Laguna II et de Vel Satis, avec une carrosserie en tôle. Les matériaux composites sont remplacés par la tôle d'acier et l'aluminium. La plateforme commune avec, les longerons horizontaux, les trains avant et arrière, c'est une pratique du soubassement commun, désormais en vigueur.

L'Espace IV et le Grand Espace, sont fabriqués et commercialisés à partir de septembre 2002.

Les lignes du nouvel Espace dégagent une forte personnalité avec une calandre plus affinée.

En 2006, la phase 2 intervient. Les principaux changements concerneront le bouclier avant, les projecteurs et feux arrière, ainsi que la finition intérieure.

En 2010, l'Espace phase 3 reçoit une face avant relookée. Tout est nouveau, capot, calandre, pare-choc et optiques à diodes intégrées.

En 2012, la phase 4 adopte la nouvelle identité design de Renault et réduit significativement ses émissions de CO2.

Source: Renault