La mise en place de
la baisse de la vitesse autorisée de 90 à 80 km/h sur les routes à double sens sans séparateur central à compter du 1er juillet 2018
aurait épargnée 349 vies en 20 mois sur les routes concernées.
L'évaluation de cette
mesure source de polémiques a été réalisée par la Délégation à la sécurité
routière, le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'
environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) pour réaliser et l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR).
Le Cerema a élaboré une méthode d'évaluation en concertation avec les experts indépendants du Conseil national de la sécurité routière (CNSR) et soumise à l'avis d'experts indépendants de divers pays, pour étudier les résultats de la mise en place de la mesure.
L'évaluation, initialement prévue sur une période de deux ans, concerne finalement une période de 20 mois, du 1er juillet 2018 au 28 février 2020. Le contexte sanitaire et la période de confinement ont en effet eu un impact sur la circulation routière, rendant cette période trop singulière pour pouvoir la comparer aux années précédentes. Le Cerema a décidé d'exclure du bilan les mois de mars à juin 2020.
Sur les 20 mois consécutifs à la mise en œuvre de la mesure, le nombre de vies épargnées s'élève à 349, par rapport à la moyenne des cinq années précédentes 2013-2017 prises en référence. Chaque semestre est comparé à la moyenne de ce semestre des années 2013 à 2017, les mois de janvier et février 2020 sont comparés à la moyenne des mois de janvier et février des années 2013 à 2017. Cet indicateur a été jugé plus fiable et plus stable que la stricte comparaison avec l'année 2017.
Ce choix est très discutable et fragilise l'acceptation sociale de cette mesure polémique.
Cette baisse sensible de la mortalité routière
n'est observée que sur le réseau concerné par l'abaissement de la vitesse autorisée. Sur le reste du réseau, la mortalité routière a augmenté par rapport à la période de référence (48 décès de plus).
Concernant les
accidents corporels, la mesure
n'a pas eu d'impact sur leur nombre, qui est resté équivalent à la période de référence, mais a eu un effet sur leur gravité, le nombre de personnes tuées rapporté au nombre d'accidents sur le réseau considéré ayant baissé de 10%.
La disparition du différentiel de 10 km/h de vitesse maximale autorisée entre poids-lourds et véhicules légers a fait craindre l'augmentation des dépassements dangereux et des accidents avec poids-lourds. L'étude du Cerema
n'a pas fait ressortir de variation du nombre d'accidents causés par un dépassement dangereux avec le reste du réseau, mais a mis en lumière une baisse significative des accidents par collision arrière impliquant un poids-lourd.
L'
allongement des temps de trajet est en moyenne de 1 seconde par kilomètre depuis l'entrée en vigueur de la mesure (soit 50 secondes sur un trajet de 50 kilomètres) alors que les automobilistes déclarent estimer à 2 minutes la perte de temps sur un trajet de 50 kilomètres.
Le suivi des vitesses pratiquées sur un échantillon de routes à double sens de circulation et sans séparateur central fait état d'une baisse de 3,3 km/h des vitesses moyennes de l'ensemble des usagers. Les vitesses moyennes pratiquées ont davantage baissé les premiers mois (4,5 km/h de moins) puis ont légèrement remonté pour ensuite se stabiliser sur la durée.
Un meilleur respect de la vitesse autorisée pourrait permettre d'épargner davantage de vies sur les routes concernées. En décembre 2019, 58 % des
conducteurs de véhicules légers circulaient au-dessus de 80 km/h, dont 23 % au-dessus de 90 km/h.
Le Cerema n'a pas constaté d'
impact négatif de la mesure sur la fluidité du trafic, et notamment pas d'augmentation du nombre de « pelotons », c'est-à-dire de
voitures agglutinées derrière un poids-lourd.
Source: Sécurité Routière
Newsletter