Volkswagen développe un prototype de Golf électrique et annonce la commercialisation en série d'une Golf blue-e-motion en 2014.

Le prototype de Golf blue-e-motion est propulsé par un moteur électrique délivrant une puissance maximum de 115 ch (85 kW), pour une puissance continue de 69 ch (50 kW). Alimenté en électricité par une batterie lithium-ion d'une capacité de 26,5 kWh, le moteur électrique délivre un couple maximum de 270 Nm.

La Golf blue-e-motion voit sa vitesse maximale limitée à 135 km/h pour préserver l'autonomie de la berline compacte électrique Volkswagen. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 11,8 secondes afin de permettre des dépassements aisés sur la route. Lorsque le conducteur lâche la pédale d'accélérateur, le moteur électrique est découplé du système de propulsion pour laisser rouler la voiture avec le moins de résistance possible et récupérer de l'énergie cinétique.

A ce stade du développement du prototype électrique, Volkswagen annonce une autonomie de 150 kilomètres, tout en soulignant que l'autonomie peut considérablement varier selon le type de conduite adoptée et en fonction des conditions extérieures (utilisation de la climatisation et du chauffage).

Le constructeur de Wolfsburg précise qu'il "attendra le lancement en série pour délivrer des informations définitives sur l'autonomie de la Golf blue-e-motion de série, considérablement allongée et sur la technologie de batterie utilisée."

L'instrumentation de bord du prototype de Golf électrique permet au conducteur de visualiser sa consommation de courant en kW, de connaître l'autonomie du véhicule électrique ainsi que le niveau de  charge de la batterie et la consommation électrique de la climatisation automatique.

Le conducteur peut régler l'intensité de la récupération d'énergie au freinage et à la décélération sur quatre niveaux (D à D3). Au niveau le plus bas (D), la voiture électrique roule en vitesse de croisière dès que le conducteur lève le pied de la pédale d'accélération. La Golf blue-e-motion roule avec une faible résistance au roulement. Elle est freinée par la résistance au roulement des pneus et par la résistance à l'air. Le niveau D3 permet de récupérer  le maximum d'énergie cinétique pour l'injecter dans la batterie.

Le conducteur dispose de trois profils de conduite (confort, dynamique et autonomie) qui modifient la puissance maximale du moteur électrique, la vitesse de pointe, la récupération d'énergie à la décélération et au freinage et le réglage de la climatisation.

En fonction du mode de conduite sélectionné, la puissance effective du prototype de Golf électrique varie de 50 kW à 85 kW.

Le moteur électrique et le système de transmission entièrement électrique sont implantés dans le compartiment moteur avant.

Composés de 180 éléments lithium-ion, les 30 modules de la batterie lithium-ion de l'étude sont logés dans le plancher du coffre, sous la banquette arrière et dans le tunnel central du soubassement entre les sièges avant. Un système séparé de refroidissement d'air assure une température constante dans le compartiment batterie. Afin de loger la batterie d'un poids de 315 kg, les ingénieurs de Wolfsburg ont réduit la capacité de chargement du coffre de la Golf électrique qui passe de 350 litres en version thermique à 275 litres en version électrique.

Entre le moteur électrique, la batterie lithium-ion, la boîte de vitesse, le différentiel, l'onduleur haute tension, le convertisseur DC/DC 12 volts du système électrique et le module de charge, la Golf blue e-motion pèse 205 kg de plus que la Golf BlueMotion TDI avec boîte à double embrayage DSG.

Volkswagen annonce un poids de 1 545 kg pour la Golf blue e-motion.

La Volkswagen Golf électrique sera commercialisée en série en 2014.