Selon l'organisation non gouvernementale
International Council on Clean Transportation, l'écart
entre les consommations réelles et les consommations homologuées atteindraient 25 pour cent en 2011 en Europe.
L'organisation rappelle que cet écart de consommations de carburant et d'
émissions de CO2 était de
8 pour cent en 2001 et de 21 pour cent en 2010.
L'écart s'est
essentiellement accru à partir de 2007, suite à la mise en place dans plusieurs pays européens d'un système de taxation basé sur les
émissions de CO2 et aux obligations vis à vis de l'Union Européenne des constructeurs
automobiles dans le cadre de la forte réduction des émissions de
CO2 visée (130 g/km en 2015 et 95 g/km en 2020 pour 158,7 g/km en 2007 et 140,3 g/km en 2011).
Cet écart moyen a été constaté par
l'analyse de la consommation réelle de 28 000 véhicules en Allemagne (via les données collectées sur spritmonitor.de) et sur
plus de 1 200 véhicules particuliers testés par l'automobile club allemand ADAC.
Les écarts les plus importants sont observés chez
BMW,
Audi,
Opel et
Mercedes-Benz. A l'inverse,
Toyota enregistre l'écart le plus faible (15 pour cent) suivi de
Citroën,
Peugeot et
Renault.
En Europe, les valeurs officielles de consommations et d'émissions de CO2 sont établies lors de
l'homologation du véhicule selon le cycle européen de conduite (NEDC).
Ces données servent à l'information des automobilistes et dans certains pays au calcul de diverses taxes ou incitations fiscales basées sur les valeurs de CO2/km émis.
En France, les
bonus malus écologique à l'
achat et les taxes sur les véhicules de sociétés sont calculées sur cette base.
L'écart est lié à
une combinaison de facteurs. Techniquement, l'incidence de la
coupure du moteur à l'arrêt et du redémarrage automatiques (start-stop), de plus en plus présente dans les véhicules, est moindre dans la vie réelle que lors des tests d'homologations. Par ailleurs, l'usage de la
climatisation est source d'une importante consommation de carburant non prise en considération lors de l'homologation. De même, l'incidence du
poids du véhicule chargé est source de consommation supplémentaire. Enfin, la
configuration des parcours de roulage et des vitesses de circulation est par nature théorique et différente de la conduite réelle.
Source: International Council on Clean Transportation (http://www.theicct.org/laboratory-road)
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