Pour ou contre le Diesel, les avis sont partagés et de nombreuses études suscitent de vives réactions.

Impacts environnementaux ou économiques sont autant de facteurs qui ont fait naître la « polémique du Diesel » en France.

L'association « Diéséliste de France », créée en 2012, regroupant les acteurs majeurs du Diesel en France a souhaité réagir sur ce sujet controversé.

Sans vouloir prétendre que le Diesel, au même titre que l'Essence, soit inoffensif, l'association « Diéséliste de France » veut alimenter le débat en apportant un nouvel éclairage sur de nombreuses idées reçues concernant le Diesel, chiffres et études à l'appui.

L'objectif clairement affiché est de combattre les idées reçues inexactes qui alimentent la polémique autour du Diesel et souligner les atouts des véhicules Diesel modernes face aux véhicules Electriques et Essence.

L'association « Diéséliste de France » apporte également des solutions concrètes pour réduire l'impact environnemental du parc ancien de véhicules Diesel qui ne répondent pas aux dernières normes Euro 5 et 6.

Avec 60% du parc automobile français de voitures particulières diesels (et près de 100% du parc de poids lourds), le Diesel est aujourd'hui largement prédominant en France.

Au cœur d'une polémique récurrente, cette particularité française, conséquence de la politique des pouvoirs publics depuis plusieurs décennies, pose aujourd'hui de multiples questions.

En 1974, la France consommait 90% d'Essence et exportait la majorité de sa production de Gazole.

En raison d'un solde déficitaire du commerce des carburants et pour faire face au premier choc pétrolier, l'état a décidé de favoriser le Gazole pour rééquilibrer la balance commerciale, via notamment une fiscalité (TIPP et récupération de TVA) favorisant le carburant Gazole.

Historiquement, le Gazole était un carburant industriel destiné aux moteurs diesel des poids lourds.

Les premiers moteurs diesel sont apparus sur les bateaux marchands et de guerre, car très imposant par leurs dimensions. A ce titre, il bénéficiait déjà d'une fiscalité avantageuse qui a largement contribué à l'essor du poids lourd pendant les trente glorieuses. Progressivement, les constructeurs automobiles ont élargi la motorisation diesel aux véhicules de tourisme. Le succès auprès du grand public était de taille puisque non seulement l'automobiliste bénéficiait d'un prix à la pompe moins élevé que l'essence, mais en plus les véhicules diesel consomment moins de carburant que les véhicules à moteur essence.

Aujourd'hui, en France, plus de 70% des voitures immatriculées (véhicules particuliers et véhicules utilitaires de moins de 5 tonnes) tous les ans sont des véhicules Diesel.

Le parc français est constitué de 60% de véhicules Diesels (voitures particulières), chiffre qui monte à plus de 90% pour les véhicules utilitaires légers (Source : Insee 2012). Le parc des poids lourds et véhicules travaux publics, agricoles et marine est quant à lui composé à près de 100% de moteurs diesel.

En 40 ans, la consommation de carburant s'est diamétralement inversée avec un basculement au début des années 90 où la consommation de gazole a pris le pas sur la consommation d'essence.

La demande décolle à la fin des années 1990, avec l'invention de l'injection directe, qui permet de réduire la consommation sans sacrifier la puissance.

Cependant les règles du raffinage et notamment la proportion d'un baril de pétrole (27% de gazole, 22% d'essence, 9% de kérosène, 41% de gaz coupes lourdes, 1% de gaz) n'ont pas changé pour autant (Source IFP Energies Nouvelles).

Conséquence : les importations en France de gazole ne cessent de progresser, alors que l'essence, dont la demande baisse, doit être exportée.

En 2012, la France a importé environ la moitié de sa consommation de 38,1 millions de tonnes de gazole.

En 2012, le solde du commerce des carburants s'est traduit par 20,4 millions de tonnes d'importations de gazole et 4,2 millions de tonnes d'exportation d'essence, selon les statistiques de l'UFIP.

Cela signifie que le besoin en gazole n'est pas couvert par la production locale et qu'inversement seulement une partie de l'essence produite en France est consommée en France.

Autant dire que le parc de véhicules majoritairement diesel crée un déséquilibre inversé et un déficit de la balance du commerce des carburants.

De plus l'excédent du raffinage en Europe occidentale, notamment dû à des marchés automobiles matures, et la baisse de la demande extérieure, notamment des USA, suite à l'exploitation des gaz de schistes, complique la situation non seulement pour l'Etat, mais également pour les raffineries qui ont tout intérêt à ce que l'essence ait de nouveau la faveur de l'état français.

Cependant, durant les 40 ans pendant lesquels la courbe de la consommation de carburant s'est inversée, l'Industrie automobile s'est organisée. La filière du Diesel (constructeurs, distributeurs de pièces détachées pour véhicules diesel, ateliers de réparation de véhicules diesel,…) emploie aujourd'hui des milliers de personnes en France.

Les études sur le Diesel se multiplient, les avis divergent mais le sujet suscite de vives réactions.

Impacts environnementaux ou économiques sont autant de facteurs qui ont fait enfler la « polémique du Diesel » en France.

Il est cependant difficile de faire un tri parmi toutes les informations qui circulent sur ce sujet complexe et passionnel sur fond économique, environnemental et technique. Bon nombre d'idées reçues sont bien ancrées, mais sont elles réellement justifiées ?

Les normes européennes d'émission, dites normes Euro sont des règlements de l'Union Européenne qui fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Il s'agit d'un ensemble de normes de plus en plus strictes s'appliquant aux véhicules neufs (véhicules légers et poids lourds).

Leur objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier.

La première norme, Euro 1, a vu le jour en 1992. Depuis janvier 2014 pour les poids lourds et à partir de septembre 2014 pour les véhicules légers, c'est la norme Euro 6 qui régit les émissions polluantes des véhicules. La norme suivante est attendue pour 2017 ou 2018.

Parallèlement à cette évolution des normes, il existe toujours la volonté d'œuvrer en faveur de la réduction des émissions de CO2. En février 2014, le Parlement Européen a adopté la législation prévoyant de limiter les émissions de CO2 à moins de 95 g de CO2/km en 2020 pour les véhicules neufs. La mesure, qui devra encore être approuvée par le Conseil des ministres, avant d'entrer en vigueur sera appliquée sur la totalité des immatriculations en 2021.

Ces normes visent à réduire les différents types de polluants : le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC) et les particules (PM), des poussières de moins de 0,01 mm de diamètre, les oxydes d'azote (NOX), regroupant le monoxyde d'azote (NO) et le dioxyde d'azote (NO2).

Dans les années 2000, les pouvoirs publics mettent l'accent sur la diminution des émissions de CO2, la réduction des particules fines, puis la réduction des oxydes d'azote (NOX).

Le monoxyde de carbone (CO) est un gaz toxique qui perturbe l'oxygénation du sang. Il peut provoquer des maux de tête, des troubles respiratoires et problèmes cardiaques. Fortement concentré, il est, chaque année, à l'origine de décès dus à un mauvais fonctionnement des chaudières dans les habitations.

Les hydrocarbures (HC) sont pour la plupart relativement peu dangereux par eux-mêmes mais aident à la formation de smog photochimique dans l'atmosphère. Certains HC sont connus pour être cancérogènes.

Les oxydes d'azote (NOx) réagissent avec les hydrocarbures à la lumière solaire pour former de l'ozone nocive et du smog photochimique. Les NOx peuvent augmenter la fréquence des maladies respiratoires et contribuent au phénomène des pluies acides. L'ozone entraîne des difficultés respiratoires et a des effets néfastes sur les plantes.

Les particules (PM) sont principalement des particules de suie ainsi que des hydrocarbures volatils et quelques résidus sulfatés et métalliques provenant du carburant et des lubrifiants pour moteurs. L'air contient des particules de tailles variables :

- les Particules Totales en Suspension (TSP) regroupent l'ensemble des particules quelle que soit leur taille,
- les PM10 : particules dont le diamètre est inférieur à 10 μm (microns),
- les PM2,5 : particules dont le diamètre est inférieur à 2,5 μm,
- les PM1,0 : particules dont le diamètre est inférieur à 1 μm.

Les particules comprises entre 2,5 et 10 microns sont appelées des particules grossières. Les particules de moins de 2,5 microns sont nommées particules fines et incluent les particules ultrafines de diamètre inférieur à 0,1 μm (PM0,1).

Le dioxyde de carbone (CO2) résulte de tout processus de combustion et constitue la principale cause de l'effet de serre responsable du réchauffement climatique.

Les véhicules diesel vendus depuis janvier 2011, et en grande majorité déjà en 2010, sont appelés les véhicules diesel modernes. Le niveau de pollution d'un moteur diesel est donc déterminé par l'efficacité du système de dépollution appelé aussi système de post-traitement de ses gaz d'échappement.

Cette demande de réduction des émissions a donné naissance successivement à deux nouvelles normes, Euro 5 et Euro 6, qui ont drastiquement transformé les moteurs diesel. Ces normes ont obligé les constructeurs en collaboration avec les équipementiers automobiles à mettre au point des nouvelles technologies de dépollution.

En application de la norme Euro 5, les filtres à particules (FAP) sont devenus obligatoires sur les nouveaux modèles depuis septembre 2009 et sur les véhicules neufs depuis janvier 2011.

Depuis janvier 2014, la norme Euro 6 impose de réduire drastiquement les émissions d'oxyde d'azote (NOx). Désormais, ces derniers seront limités à 80 mg/km, contre 180 mg/km aujourd'hui. Des technologies, telles que le système SCR (réduction catalytique sélective) ou encore piège à NOx permettent de diminuer considérablement les émissions d'oxyde d'azote (NOX) et transforment les gaz d'échappement en azote (N2) grâce à la présence d'urée qui crée une réaction chimique avant l'expulsion des gaz.

Le pot catalytique, obligatoire depuis 1993 pour les véhicules essence et depuis 1997 pour les véhicules Diesel, vise à convertir le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrulés (HC) en dioxyde de carbone (CO2) et en eau (H2O).

Les technologies de dépollution des moteurs Diesel reposent actuellement (norme Euro 5) sur le pot catalytique et le filtre à particules (FAP).

Les catalyseurs visent à convertir le les monoxydes de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés (HC) en dioxyde de carbone (CO2) et en eau (H2O), tout en réduisant la masse de particules du carburant Diesel. Pour cela, le pot brûle les molécules de monoxyde de carbone et casse les molécules d'azote par catalyse – d'où son nom– pour les transformer et vapeur d'eau et en gaz carbonique.

Les pots catalytiques parviennent à éliminer près de 99% du CO (Source : Renault).

Le filtre à particules (FAP) est un système de filtration utilisé pour retenir les fines particules, contenues dans les gaz de combustion des moteurs Diesel.

La capture des particules dans le filtre est obtenue par filtration. L'accumulation des particules conduit à la formation d'une couche de suie sur les parois qui améliore l'efficacité de la filtration.

Le filtre à particules élimine plus de 99,9% des particules quelle que soit leur taille et dans toutes les conditions.

La norme Euro  marque l'arrivée de la réduction catalytique sélective (SCR) et du Piège à NOx.

Pour réduire l'émission d'oxydes d'azote (NOx) sur les moteurs Diesel, qui émettent davantage que les moteurs essence, deux technologies sont utilisées : le SCR (Selective Catalytic Reduction) et le piège à NOx.

Le SCR (Selective Catalytic Reduction) est un catalyseur supplémentaire dans lequel les NOx sont convertis en H2O et azote (N2) inoffensifs. Pour obtenir cette réaction, on injecte en amont de ce catalyseur un liquide, l'AdBlue, composé d'un mélange d'eau et d'urée. Au contact de la chaleur des gaz d'échappement, celui-ci se transforme en ammoniac (NH3). Dans le SCR, l'ammoniac réagit avec les oxydes d'azote et l'oxygène en excès des Diesels pour convertir les NOx en azote (N2) et vapeur d'eau (H2O).

Le système SCR permet de traiter 70 à 85% des NOx (Source : E. C. Corbos, Thèse de l'Université de Poitiers, 2007).

Le piège à NOx quant à lui a un fonctionnement similaire au filtre à particules (FAP). Imprégné de métaux précieux, il piège chimiquement les oxydes d'azote et les convertit en gaz neutres (azote – N2 et oxygène – O2).

Combiné à un filtre à particules (FAP), l'efficacité du piège à NOx peut atteindre 93% (Source : ADEME).

Les seuils des rejets polluants autorisés par les normes Euro successives illustrent la réalité de la pollution automobile des moteurs Essence et Diesel.

Depuis le contrôle de la pollution et la création des normes Euro en 1992, les polluants ont été divisés par 38 pour l'essence et par 90 pour le diesel.


Source: Association « Diéséliste de France »