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La ligne de toit plongeante vers l'arrière du S-Cross, les lignes épurées au niveau des flancs, la ligne d'embouti acérée, les jantes et les rétroviseurs à faible traînée sont dictées par des considérations aérodynamiques.
L'aérodynamique du S-Cross (sa traînée minimale) favorise ses performances tout en réduisant sa consommation de carburant. Elle a été obtenue en effectuant des essais en soufflerie sur des modèles en argile et en ayant recours à des technologies d'ingénierie assistée par ordinateur.
Les rétroviseurs extérieurs présentent une forme réduisant la traînée.
La ligne de toit s'étirant du pare-brise à l'arrière de la caisse, les contours rentrant vers l'arrière de la caisse, et les contours aérodynamiques à l'arrière contribuent à favoriser les écoulements d'air sur la caisse.
Les écoulements d'air sous la caisse sont favorisés par des équipements dédiés (déflecteurs avant, couvercle inférieur du moteur et protections de soubassement), par la forme des surfaces inférieures des renforts de bouclier, et par la forme de la surface inférieure du silencieux.
Le S-Cross repose sur une coque légère.
Le S-Cross revendique un poids à vide de 1 195 kg en version essence deux roues motrices.
La version turbo essence 1.4 Boosterjet Hybrid deux roues motrices affiche des émissions de CO2 au km de 119-120 g. Question consommation, comptez une consommation mixte de 5,3 litres aux 100 km.
La version 4x4 (Allgrip) 1.4 Boosterjet Hybrid essence est à 132-133 g de CO2/km. Comptez une consommation mixte de 5,8-5,9 litres aux 100 km.
Le système de démarrage sans clé Engine Auto Stop Start est de série sur la motorisation à boîte manuelle.
Le SUV Suzuki est animé par un moteur turbo 1.4 Boosterjet à injection directe avec fonction de compensation de couple et système d'hybridation légère SHVS 48 V.
Le turbocompresseur avec intercooler force l'air sous pression à pénétrer dans les cylindres et permet de maximiser le couple à faible régime.
Le système d'injection directe optimise la quantité, le temps d'injection et la pression du carburant pour des performances et un rendement énergétique accrus. Grâce au calage variable de la distribution électrique (VVT), à la recirculation des gaz d'échappement refroidis (EGR) et à un taux de compression élevé, le moteur offre un rendement supérieur.
Le système SHVS est une hybridation légère (ou Smart hybride). Source d'économie à la pompe, ce procédé est relativement simple et peu onéreux. Le système SHVS 48V est composé d'un alterno-démarreur (ISG) qui recharge une batterie Lithium-ion 48V (placée sous le siège conducteur) lors des phases de freinage et de décélération. La batterie Lithium-ion 48V est liée à un convertisseur CC/CC de 48 à 12V (pour assurer l'alimentation électrique du reste du véhicule).
Lors des accélérations, le dispositif hybride SHVS 48V fournit un couple maximal dès le démarrage, et permet également de compenser le décalage entre l'enfoncement de la pédale d'accélérateur et la réaction du moteur thermique. Lorsque le conducteur débraye et que le régime du moteur chute à 1 000 tr/min, le moteur électrique fait tourner le bloc thermique au ralenti, celui-ci ne recevant plus d'injection de carburant. Le ralenti étant conservé, le véhicule peut à nouveau accélérer dès que le conducteur le souhaite.
En conditions de conduite normales, le système d'hybridation légère SHVS 48V permet de réduire la consommation de carburant en diminuant le couple moteur et en compensant la perte de couple par la sollicitation du moteur électrique. Lorsque le conducteur a besoin d'accélérer rapidement, les fonctions de compensation et de surélévation du couple permettent d'accroître la réactivité, l'homogénéité et la capacité d'accélération du groupe propulseur.
Le bloc 1.4 litre essence délivre une puissance de 129 ch et un couple de 235 Nm entre 2 000 et 3 000 tr/mn.
Le moteur électrique de 10 kW débite un couple maximum de 53 Nm.
Une version hybride auto-rechargeable est annoncée mi-2022. La motorisation hybride Suzuki combine un bloc thermique 1.5 Dualjet de 102 ch avec une machine électrique forte de 33 ch (24 kW) et 56 Nm de couple (puissance cumulée 115 ch). L'ensemble travaille avec une boîte de vitesses automatique robotisée à six rapports. Le moteur électrique, positionné à la sortie de la boîte, entraîne directement l'arbre de transmission et compense les ruptures de couple. Dans le même temps, l'autonomie en tout-électrique est augmentée en coupant le bloc thermique et en le désaccouplant de la boîte de vitesses lors des ralentissements et des freinages.
Le moteur 1.5 Dualjet Hybrid auto-rechargeable est entièrement autonome et n'a pas besoin d'être branché pour que sa batterie se recharge. Il permet de rouler soit en mode hybride, soit en 100% électrique. Selon les configurations, le moteur 1.5 Dualjet Hybrid auto-rechargeable officie seul dans les phases de démarrage à faible vitesse et peut se passer de l'aide du moteur thermique à charge et allure modérées, tout comme à vitesse stabilisée et en marche arrière. Lors de plus fortes charges sur l'accélérateur, il assiste le bloc thermique en silence et limite ses besoins en carburant. Il offre également une expérience de conduite exaltante grâce à ses deux modes de conduite. En mode Standard, il combine les deux énergies pour plus de dynamisme, utilisant néanmoins le plus souvent possible l'énergie électrique pour limiter la consommation. Une démarche qui est encore plus prononcée en mode Eco, donnant la priorité à la propulsion électrique pour une évolution plus douce et toujours moins énergivore.
Date de l'article 20/02/2022
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