Du fait d'une polyvalence inférieure à celle d'une voiture thermique (autonomie contrainte), d'une infrastructure de recharge accessible au public insuffisante, de puissances de charge variables selon les modèles et de tarifs de la recharge en itinérance variables, il est essentiel de vérifier que l'usage attendu du véhicule au quotidien et lors des vacances est compatible avec les possibilités offertes par la technologie électrique disponible en 2021.

Connaître les bases techniques de la technologie électrique (autonomie et puissance de charge) est une nécessité pour ne pas se tromper.

Si à l'usage, l'autonomie contrainte et un temps de recharge long sont des problèmes bloquants au quotidien, la seule solution est de changer de voiture pour une autre voiture électrique ou pour une voiture à motorisation thermique.

1 - L'autonomie du véhicule électrique est contrainte.

L»autonomie théorique du véhicule électrique en 2021 varie, selon les modèles et les constructeurs, entre 150 et 600 km.

L'autonomie réelle de la batterie est inférieure d'environ 30% à l'autonomie théorique dans la plupart des situations de conduite.

L»autonomie réelle de la batterie dépend de la vitesse du véhicule, du style de conduite, de la topographie et de la température extérieure.

L'usage de la climatisation ou du chauffage réduit de près de 30% l'autonomie.

Les températures négatives réduisent l'autonomie de batterie.

L»autonomie réelle de la batterie haute tension diminue avec l»âge.

La durée de vie de la batterie varie en fonction de la technologie employée, du kilométrage réalisée et des conditions de la recharge.

Au fil des années, la capacité d'origine de la batterie diminue jusqu'à devenir inutilisable dans une voiture électrique.

2 - La batterie au lithium-ion a une durée de vie limitée.

Lorsque la capacité de la batterie lithium-ion passe sous les 70%, elle devient inutilisable pour alimenter en électricité le véhicule électrique et nécessite son remplacement.

La batterie au lithium-ion a une durée de vie moyenne de 10 ans.

Au-delà, le remplacement de la batterie ou du véhicule électrique s'impose.

Le coût de remplacement d'une batterie haute tension en après-vente représente plusieurs dizaines de milliers d»euros sur certains modèles de véhicules électriques.

A titre d'exemple:

Le prix en après-vente d'une batterie de 52 kWh utiles d'une Renault Zoe est de 8 500 euros (source: L'Argus).

Le prix en après-vente d'une batterie de 46,2 kWh utiles (50 kWh bruts) d'une Peugeot e-208 est de 15 600 euros (source: L'Argus).

Le prix en après-vente d'une batterie de 45 kWh utiles d'une Volkswagen ID.3 est de 12 320 euros (source: L'Argus).

Le prix en après-vente d'une batterie de 52 kWh utiles (55 kWh bruts) d'une Volkswagen ID.3 est de 13 750 euros (source: L'Argus).

Le prix en après-vente d'une batterie de 58 kWh utiles (62 kWh bruts) d'une Volkswagen ID.3 est de 15 070 euros (source: L'Argus).

Le prix en après-vente d'une batterie de 77 kWh utiles (82 kWh bruts) d'une Volkswagen ID.3 est de 19 120 euros (source: L'Argus).

3 - La puissance de la recharge du véhicule électrique est variable selon les modèles.

Plus la puissance de la recharge de la batterie est élevée, plus la recharge est rapide.

- En courant alternatif, l'électricité passe par le chargeur embarqué de la voiture électrique pour recharger la batterie.

Le chargeur est capable de prendre une puissance maximale d'électricité.

Plus le chargeur est capable de recevoir une puissance importante, plus il prend de la place et plus il est cher.

La puissance de recharge en courant alternatif est limitée par le chargeur embarqué du véhicule.

- En courant continu, l'électricité alimente presque directement la batterie.

Le courant alternatif du réseau électrique est transformé en courant continu par la borne de recharge rapide qui intègre un transformateur AC/DC de haute puissance.

Les bornes de recharge en courant alternatif sont disponibles en quatre niveaux de puissance standardisées:  3,7 kW, 7,4 kW, 11 kW et 22 kW.

Les bornes de recharge haute puissance (DC) les plus courantes, à ce jour, débitent des puissance de 50 kW, 100 kW et 150 kW.

Certains véhicules de catégorie supérieure récents supportent des puissances de recharge encore plus élevées (200 kW pour la Mercedes EQS, 270 kW pour l'Audi e-tron GT, le Porsche Taycan et le Porsche Taycan Cross Turismo, 350 kW pour la Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV6).

La batterie de la Hyundai Ioniq 5 (autonomie WLTP jusqu»à 481 km avec une batterie à pleine charge) se recharge de 10 à 80% en 18 minutes avec un chargeur ultra-rapide 350 kW. La Ioniq 5 gagne jusqu»à 100 km d»autonomie en cinq minutes.

Aperçu des temps de charge selon la puissance de la recharge:

AC

Prise domestique 2,3 kW (monophasé 10A): 15 heures (Renault Twingo Electric 60 kW Batterie 21,4 kWh autonomie 190 km WLTP)

Prise Green-Up / Wallbox 3,7 kW (monophasé 16A): 8 heures (Renault Twingo Electric 60 kW Batterie 21,4 kWh autonomie 190 km WLTP)

Wallbox 7,4 kW (monophasée 32 A): 4 heures ((Renault Twingo Electric 60 kW Batterie 21,4 kWh autonomie 190 km WLTP)

Borne 11 kW (triphasée 16 A): 3 heures et 15 minutes (Renault Twingo Electric 60 kW Batterie 21,4 kWh autonomie 190 km WLTP)

Borne 22 kW (triphasée 32 A): 1 heure et 30 minutes (Renault Twingo Electric 60 kW Batterie 21,4 kWh autonomie 190 km WLTP)

DC

100 kW: 30 minutes (Mercedes EQA 250 140 kW Batterie 66,5 kWh autonomie 400-426 km WLTP)

125 kW: 30 minutes (Volkswagen ID.3 150 kW Batterie 58 kWh autonomie 425 km WLTP)

150 kW: 40 minutes (Volvo XC40 Recharge 300 kW Batterie 78 kW autonomie 400-418 km WLTP)

350 kW: 18 minutes de 10 à 80% (Hyundai Ioniq 5 73 kWh Batterie 72,6 kWh autonomie 481 km WLTP)

4 - L'infrastructure de la recharge électrique accessible au public est insuffisante.

Le gouvernement Français vise 100 000 bornes de recharge pour véhicules électriques en accès public en France d'ici fin 2021.

Par ailleurs, le décret n° 2021-153 du 12 février 2021 prévoit que toutes les aires de service du réseau autoroutier concédé soient équipées en bornes de recharge rapide au 1er janvier 2023.

Au 1er mai 2021, la France comptabilisait 33 363 points de recharge ouverts au public.

Le réseau de recharge électrique est hétéroclite et composé essentiellement de recharge lente / accélérée destinée aux trajets du quotidien.

Près de 40 % des points de recharge sont installés en voirie ou sur des sites publics.

37 % des points de recharge sont installés dans des parkings (payants).

23 % des points de recharge sont déployés dans des entreprises ou des commerces.

8 548 points de recharge ouverts et accessibles au public délivrent une puissance inférieure à 11 kW, soit 26 % de l»ensemble du parc.

Avec 22 163 points de recharge ouverts au public, la recharge accélérée, délivrant une puissance comprise entre 14 et 22 kW, représente près de 66 % du réseau français.

2 652 points de recharge rapide (plus de 24 kW), soit 8 % du total, sont aujourd'hui disponibles. Les points de recharge en courant continu proposent de la recharge rapide pour les déplacements longue distance mais sont encore en minorité sur le territoire.

La part de points de recharge rapide stagne malgré la demande forte de ce type de puissance par les conducteurs effectuant des trajets longs.

La recharge en courant alternatif (AC) prédomine: 30 788 points de recharge ouverts au public sont en "AC", contre 2 006 points de recharge délivrant du courant continu (DC).

Le réseau de recharge rapide DC haute puissance, essentiel aux longs trajets, est embryonnaire.

Seulement 569 points de recharge délivrent à la fois du courant alternatif et du courant continu.

L»Ile-de-France, l»Occitanie et la région Auvergne-Rhône-Alpes sont les régions comptabilisant le plus de points de recharge au 1er mai 2021.

Les régions Centre-Val-de-Loire et la Normandie sont les premières en nombre de points de recharge pour 100 000 habitants.

L»Ile-de-France est la région la plus équipée avec 5 653 points de recharge suivie par la région Auvergne-Rhône-Alpes avec 3 681 points de recharge et l»Occitanie (3 581 points de recharge). Cumulées, ces trois régions représentent près de 38 % des points de recharge publics.

Arrivent ensuite la Nouvelle-Aquitaine (3 365 points de recharge), la région Provence Alpes Côte d'Azur (2 964) et les Hauts de France (2 855 points de recharge).

90 % des utilisateurs de modèles électrifiés rechargeables rechargent leurs véhicules à domicile ou sur leur lieu de travail.

On recense 451 803 points de recharge (privés et publics) en France:

Sociétés (52 %): 232 990
Particuliers (41 %): 185 450
Ouverts au public (7 %): 33 363

Selon une étude réalisée par Ipsos en septembre 2020 auprès de 3 643 propriétaires de véhicules électriques pour l'Avere, une très large majorité des propriétaires de voiture électrique a la possibilité de recharger sa voiture électrique à son domicile (70%).

Quand les propriétaires de voiture électrique n»ont pas la possibilité de recharger à domicile, c»est surtout parce qu»ils ne disposent pas de place de stationnement personnel (43%).

En moyenne, les propriétaires de voiture électrique rechargent leur véhicule 3 fois par semaine.

La recharge se fait le plus souvent au domicile (55%).

29% des propriétaires de véhicule électrique rechargent leur véhicule sur un parking ou sur une borne en voirie, 12% sur leur lieu de travail et 4% sur le réseau routier.

5 - Une recharge sur quatre sur une borne accessible au public présente des défauts.

L»expérience de la recharge électrique sur la route devrait être aussi aisée que de faire le plein d»essence pour les trajets de longue distance.

La réalité des conducteurs de voitures électriques est encore toute autre.

Une recharge sur quatre sur une borne de recharge accessible au public présente des défauts.

Selon les études Enedis-BVA et Avere France-IPSOS, la grande majorité des usagers des bornes de recharge ouvertes au public (83%) disent avoir rencontré un défaut de charge au cours des 6 derniers mois, notamment un arrêt soudain de la recharge ou une impossibilité de se connecter.

Le processus de recharge des voitures électriques manque de simplicité.

La plupart des opérateurs de bornes de recharge ne proposent pas d'autres options de règlement que leur propre carte de membre ou leur propre application pour smartphone, ce qui multiplie les canaux de paiements et altère l»expérience du conducteur d'un véhicule électrique.

Certaines cartes de recharge fournies par les fournisseurs et exploitants de bornes de recharge fonctionnent uniquement dans certaines stations de recharge.

À cela vient s»ajouter le casse-tête des conditions d»utilisation, des types de prises et des puissances de charge.

Le conducteur d'un véhicule électrique peut être amené à se retrouver avec une batterie haute tension vide dans une station de recharge électrique sans être en mesure de recharger la batterie de son véhicule électrique.

Selon une étude réalisée par Ipsos en septembre 2020 auprès de 3 643 propriétaires de véhicules électriques pour l'Avere, les bornes de recharge en voirie ne sont pas vraiment appréciées des utilisateurs : 68% des propriétaires de véhicule électrique n»en sont pas satisfaits, et 3 personnes sur 10 n»en sont «pas du tout» satisfaits.

Les propriétaires de véhicule électrique insatisfaits des bornes de recharge en voirie déplorent le fait que les bornes sont trop souvent en panne (57%), mais également que d»autres voitures utilisent les places pour se garer et non pour se charger (38%).

25% jugent que la qualité de service n'est pas bonne, 24% que les conditions tarifaires ne sont pas assez claires/explicites, 14% que leur badge n»est pas reconnu pas la plupart des bornes et enfin 13% que le paiement à l»acte n»est pas disponible.

6 - Les capacités de remorquage d'un véhicule électrique sont limitées.

Un certain nombre de véhicules électriques ne sont pas homologués pour tracter, que ce soit une remorque, un attelage, une caravane ou des machines.

C'est notamment le cas des citadines et des SUV compacts électriques.

La technologie électrique est capable de tracter plusieurs centaines de kg, mais cela nécessite des renforts de structure, donc des coûts supplémentaires.

Progressivement, les constructeurs automobiles dotent leurs véhicules électriques de capacités de remorquage.

Les Audi Q4 e-tron, Audi Q4 e-tron Sportback, BMW ix3, Ford Mustang Mach-e, Jaguar i-Pace, Mercedes EQA, Mercedes EQC, Skoda Enyaq, Volkswagen ID.4 et Volvo XC40 Recharge sont homologués pour tracter une remorque non freinée de 750 kg.

7 - La rapidité des progrès de la technologie électrique rendent une voiture obsolète en quelques années.

La vitesse des progrès de la technologie électrique est spectaculaire.

En 2010, la mini-citadine Peugeot iOn électrique (au prix catalogue de 35 350 euros) offrait une autonomie en cycle standard européen NEDC de 150 kilomètres.

En 2020, la citadine Peugeot e-208 (au prix catalogue de 32 100 euros) offre une autonomie en cycle standard européen NEDC de 450 kilomètres.

La vitesse de l'innovation technologique de la motorisation électrique a conduit à une autonomie multipliée par 3 sur une période de 10 ans.

Ce rythme spectaculaire du progrès technique de la voiture électrique ne va pas se poursuivre éternellement, mais des avancées technologiques majeures sont en cours sur les batteries (autonomie, puissance de charge, prix).

Une voiture électrique achetée en 2021 a toute les chances d'être techniquement obsolète sous 5 ans du fait des investissements considérables consacrés aux véhicules électriques par les constructeurs automobiles au cours des dernières années.

La rapidité des progrès de la technologie électrique va bloquer la revente en occasion des véhicules électriques devenus techniquement obsolètes.

Une baisse importante du prix de vente de la voiture électrique polyvalente et une augmentation de l'autonomie et de la puissance de charge est annoncée dans moins de 5 ans.

Qui achètera une Renault Zoé en occasion en 2026 et à quel prix?