La multiplication des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) à partir de 2025, ayant pour objectif de réduire la pollution atmosphérique dans les zones denses les plus polluées par des interdictions de circulation de véhicules condamnent à brève échéance l'achat de véhicules à motorisations thermiques (essence, diesel, GPL, GNV, superéthanol, mild hybride essence, hybride essence, hybride essence rechargeable, mild hybride superéthanol, hybride superéthanol, hybride superéthanol rechargeable,mild hybride diesel, hybride diesel et hybride diesel rechargeable.

A cela s'ajoute, l'arrêt de la vente de véhicules thermiques en France d'ici 2040.

Dans ce contexte réglementaire structurant, seule la propulsion électrique à batterie et à pile à combustible ont un avenir au-delà de 2040 (voire 2035 après le vote de l'interdiction de la vente des véhicules à motorisations thermiques sur le marché européen du Parlement Européen).

- Mais en 2022, la motorisation électrique est très chère à l'achat.

Le surcoût à l'achat de la motorisation électrique par rapport à la motorisation essence est proche de 11 000 euros.

A titre d'exemple, une Peugeot 208 1.2 PureTech 100 ch essence est proposée à 22 420 euros en finition Allure.

La Peugeot 208 1.2 PureTech 130 ch essence boite automatique est proposée à 28 820 euros en finition GT.

Dans le même temps, la Peugeot e-208 électrique est à 37 850 euros en finition Allure (37 550 euros en finition GT).

Rappelons que la gamme Peugeot 208 démarre à partir de 16 400 euros (1.2 PureTech 75 ch Like), alors que la première version électrique de la e-208 est à 33 950 euros (136 ch Active).

Le prix des batteries pour véhicules électriques devrait baisser de près de 50% sur le segment d'entrée de gamme et de près de 30% sur le segment des grands volumes à compter de 2023/2024.

- L'infrastructure de recharge électrique est insuffisante.

Au 31 mai 2022, la France comptabilisait 62 136 points de recharge ouverts au public.

Les 62 136 points de recharge sont répartis dans 24 722 stations de recharge.

Les points de recharge ouverts au public sont majoritairement implantés sur les parkings payants (38 % - 23 443 bornes). Rappelons que les bornes installés dans des parkings payants facturent le stationnement et la recharge.

Près de 29 % des points de recharge (17 880 bornes) sont installés en voirie ou sur des sites publics.

30 % des points de recharge (18 430 bornes) sont déployés dans des commerces et 3 % dans des entreprises (2 028 bornes).

La France compte 92 points de recharge pour 100 000 habitants.

91 % des points de recharge ouverts au public en France délivrent une puissance inférieure ou égale à 22 kW, 3,5 % une puissance comprise entre 22 et 50 kW, et enfin 5,5 % des points de recharge offrent une puissance supérieure à 50 kW.

La recharge en courant alternatif (AC) prédomine: 58 663 points de recharge ouverts au public sont en "AC", contre 4 615 points de recharge délivrant du courant continu (DC).

Les points de recharge lents (AC monophasé d'une puissance inférieure à 7,4 kW) représentent 35 % du réseau de recharge en France.

La part de points de recharge rapide (DC) stagne malgré la demande forte de ce type de puissance par les conducteurs effectuant des trajets longs.

Points de recharge ouverts au public en France par catégorie de puissance:

AC (courant alternatif)

inférieur à 7,4 kW: 35 % (22 065 points de recharge)
de 7,4 kW à 22 kW: 56 % (35 237 points de recharge)
plus de 22 kW: 2 % (1 361 points de recharge)

DC (courant continu)

inférieur à 50 kW: 2 % (1 081 points de recharge)
de 50 kW à 150 kW: 3 % (1 723 points de recharge)
de 150 kW à 350 kW: 2 % (1 343 points de recharge)
plus de 350 kW: 1 % (468 points de recharge)

Les régions Île-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes et la Nouvelle-Aquitaine sont celles comptabilisant le plus de points de recharge au 31 mai 2022.

L'Ile-de-France est la région la plus équipée avec 11 774 points de recharge suivie par la région Auvergne-Rhône-Alpes avec 7 149 points de recharge et l'Occitanie (6 163 points de recharge),. Cumulées, ces trois régions représentent plus de 40 % des points de recharge publics.

Arrivent ensuite la Nouvelle-Aquitaine (6 135 points de recharge), la région Provence Alpes Côte d'Azur (5 408) et les Hauts de France (5 406 points de recharge).

Les points de recharge réservés à un usage exclusif, de flottes, des employés d»une entreprise, des résidents d»un immeuble ou d»une maison individuelle ne sont pas comptabilisés.

- Les bornes de recharges rapides de 150 kW sont trop peu nombreuses, notamment sur les axes routiers, en dehors du réseau autoroutier malgré la demande forte de ce type de puissance par les conducteurs effectuant des trajets longs.

- La recharge sur des bornes publiques reste compliquée et aléatoire du fait de la multitude d'opérateurs, de la nécessité de disposer d'un abonnement, de l'impossibilité de régler la recharge électrique avec une carte bancaire, des bornes en dérangement et des dégradations de bornes.

- L'autonomie théorique de la voiture électrique est encore limitée en 2022 de 150 (smart forfour électrique) à 600 km (Tesla Model S) selon les modèles.

- L'autonomie réelle de la voiture électrique est inférieure d'environ 30% à l'autonomie théorique WLTP.

- L'autonomie réelle de la voiture électrique diminue avec l'âge d'environ 30% au cours des huit premières années.

- Les progrès à venir de la technologie des batteries pour véhicules électriques sont nombreux et structurants.

- Les progrès à venir de la technologie de la recharge des batteries de véhicules électriques sont structurants.

Il n'y a aucun doute sur le fait que la technologie des batteries et de la recharge vont enregistrer des progrès importants en terme d'autonomie et de recharge au cours des prochaines années.

Bref, c'est trop tôt pour acheter un véhicule électrique en 2022.

En 2010, la mini-citadine Peugeot iOn électrique (au prix catalogue de 35 350 euros) offrait une autonomie en cycle standard européen NEDC de 150 kilomètres.

En 2020, la citadine Peugeot e-208 (au prix catalogue de 32 100 euros) offrait une autonomie en cycle standard européen NEDC de 450 kilomètres.

La vitesse de l'innovation technologique de la batterie électrique haute tension a conduit à une autonomie multipliée par 3 sur une période de 10 ans.

Sur une période plus courte, le rythme du progrès technologie est encore plus spectaculaire. Il touche l'autonomie de la batterie et le temps de la recharge électrique de la batterie.

En 2011, la Nissan Leaf était vendue au prix de 35 990 euros avec une autonomie de 175 km selon la norme NEDC. Une recharge de douze heures sur une prise standard permettait de parcourir 175 km.

En 2019, la Nissan Leaf (version 40 kWh 150 ch) était vendue au prix de 36 400 euros avec une autonomie WLTP de 270 km. La batterie lithium-ion d'une capacité de 40 kWh se recharge en 21 heures sur une prise domestique 220V ou en 7 heures sur une prise de 6,6 kW sur une wallbox 32A. Sur une borne de recharge de charge rapide de 50 kWh, il faut 40 minutes à la batterie de la Leaf électrique pour disposer de 80% de sa capacité. La Nissan Leaf reçoit en standard sur toutes les versions un chargeur de 6,6 kW, un câble de 6 mètres pour recharge sur une prise domestique 220V et un câble 32A de 6 mètres pour recharge sur une wallbox 32A.

Le seuil des 1 000 kilomètres d'autonomie est en vue (la berline de luxe électrique Mercedes EQS, lancée en 2021, offre une autonomie WLTP allant jusqu'à 780 km).

Le rythme ultra-rapide du progrès technologique de la voiture électrique ne va pas se poursuivre éternellement, mais une baisse importante du prix de vente faisant de la voiture électrique polyvalente une voiture populaire est en vue à partir de 2025.

De même que la mise en place d'une infrastructure dense de recharge rapide, une baisse significative effective de la vitesse de la recharge et des bornes de recharges multi-opérateurs permettant un usage de type "connect and pay" et un paiement de la charge avec un moyen de paiement courant.

Selon les spécialistes de la filière électronique, « l'électronique de puissance » va vivre une révolution technologique majeure avec des performances du véhicule électrique en rupture: évolution des composants électroniques, meilleure gestion de l'énergie, allègement des batteries et augmentation de leur autonomie.

Disposer avant 2025, d'un véhicule électrique ne pouvant offrir toutes ces fonctionnalités semble prématuré, à moins de vouloir faire partie des "early adopters".

L'élément déclencheur du passage à l'électrique étant réglementaire (interdiction de circulation des véhicules essence dans les métropoles à partir de 2030 à Paris), il n'y a pas nécessité d'être en avance sur la mise en œuvre effective de la réglementation des zones à faibles émissions.

Il s'agira juste d'acheter avant 2030 un véhicule électrique doté d'une autonomie réelle de plus de 500 kilomètres et équipé d'un chargeur rapide de 150 kW au prix d'un véhicule thermique.

Contrairement à ce que l'agitation ambiante en faveur de la mobilité électrique pourrait laisser penser, la révolution technologique de la mobilité personnelle électrique n'a pas encore eu lieu. Elle est à venir d'ici 2025.

1. Contraintes techniques (dont autonomie): autonomie théorique la batterie de 150 à 600 km selon les modèles. L'autonomie réelle de la batterie est inférieure d'environ 30% à l'autonomie théorique dans la plupart des situations de conduite. L'autonomie réelle de la batterie dépend de la vitesse du véhicule, du style de conduite, de la topographie et de la température extérieure. Au fil des années, la capacité d'origine de la batterie diminue jusqu'à devenir inutilisable dans une voiture électrique. La garantie constructeur est généralement de 8 ans limitée à 160 000 kilomètres avec le maintien d'au moins 70 % de la capacité d'origine de la batterie.

2. Surcoût à l'achat : proche de 11 000 euros par rapport à la motorisation essence sur une voiture de type citadine.

3. Nombre de stations de recharge électrique ouvertes au public: la France comptabilisait 62 136 points de recharge ouverts au public au 31 mai 2022. Seul 29 % des points de recharge sont installés en voirie ou sur des sites publics. 38 % des points de recharge sont installés dans des parkings (payants). 30 % des points de recharge sont déployés dans des entreprises ou des commerces.

4. Prix du kWh: prix du Tarif bleu EDF à domicile en heure creuse: 0,174 €/kWh.

5. Bonus-malus à l»achat : bonus écologique de 6 000 euros

6. Incitations financières à l'achat :

7. Restrictions de circulation : aucune

8. Consommation : de l'ordre de 17 kWh aux 100 km pour une citadine de type Peugeot e-208 ou Renault Zoe.

9. Surcoût à l'entretien : le coût d'entretien d'une voiture électrique est inférieur d'environ 30% à celui d'une voiture à moteur thermique. Cette différence s'explique par un nombre de pièces inférieur à celui d'un véhicule à moteur thermique. La voiture électrique n'a pas de boîte de vitesses, pas de disques de freins et en l'absence de moteur à combustion, il n'y a pas de vidange d'huile à effectuer. L'entretien d'une voiture électrique comprend le renouvellement du liquide de frein, du liquide de refroidissement et du liquide lave-glace, le remplacement du filtre à air, des plaquettes de freins, des pneus et des amortisseurs.

10. Perspective de revente en occasion : valeurs de revente faibles inférieures à celles d'un véhicule thermique. Le bonus écologique à l'achat impacte à la baisse les valeurs résiduelles du véhicule électrique sur le marché de l'occasion au cours des cinq premières années. La perspective de devoir remplacer la batterie à l'issue de la garantie constructeur de 8 ans limitée à 160 000 kilomètres impacte à la baisse les valeurs résiduelles du véhicule électrique sur le marché de l'occasion après cinq ans. Les immenses progrès technologiques à venir d'ici 2025 (prix véhicules électriques, autonomie des batteries, temps de recharge, etc.) risquent de rendre la revente de véhicules électriques d'anciennes générations (2022) extrêmement difficiles.

Conclusion : Le marché du véhicule électrique n'est pas mature en 2022. C'est trop tôt pour acheter un véhicule électrique en 2022.

Risque associé : Le remplacement de la batterie à l'issue de la garantie constructeur de 8 ans limitée à 160 000 kilomètres avec le maintien d»au moins 70 % de la capacité d»origine de la batterie. Pour mémoire, l'âge moyen du parc automobile en France est de 11 ans en 2022. La revente en occasion d'un véhicule électrique de plus de 8 ans risque de se faire sur la base d'une valeur de revente basse intégrant le remplacement de la batterie.

Le coût de remplacement d'une batterie en après-vente représente plusieurs dizaines de milliers d»euros sur certains modèles de véhicules électriques.

A titre d'exemple:

Le prix en après-vente d'une batterie de 52 kWh utiles d'une Renault Zoe est de 8 500 euros (source: L'Argus 2021).

Le prix en après-vente d'une batterie de 46,2 kWh utiles (50 kWh bruts) d'une Peugeot e-208 est de 15 600 euros (source: L'Argus 2021).

Le prix en après-vente d'une batterie de 45 kWh utiles d'une Volkswagen ID.3 est de 12 320 euros (source: L'Argus 2021).

Le prix en après-vente d'une batterie de 52 kWh utiles (55 kWh bruts) d'une Volkswagen ID.3 est de 13 750 euros (source: L'Argus 2021).

Le prix en après-vente d'une batterie de 58 kWh utiles (62 kWh bruts) d'une Volkswagen ID.3 est de 15 070 euros (source: L'Argus 2021).

Le prix en après-vente d'une batterie de 77 kWh utiles (82 kWh bruts) d'une Volkswagen ID.3 est de 19 120 euros (source: L'Argus 2021).

Limite : Les immenses progrès technologiques à venir d'ici 2025 risquent de rendre la revente de véhicules électriques d'anciennes générations (2022) très difficiles. La revente en occasion d'un véhicule électrique de plus de 10 ans risque de se faire sur la base d'une valeur de revente basse intégrant des fonctionnalités dépassées par les progrès technologiques récents.

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