Il y a une dizaine d'années, le choix du type de motorisation d'une voiture était relativement simple.

L'offre était limitée à l'essence ou au diesel.

Les petits rouleurs avaient tout intérêt à rouler dans un véhicule fonctionnant à l'essence alors que les gros rouleurs réalisaient des économies de carburant en conduisant un véhicule fonctionnant et consommant peu de gazole.

C'était l'époque ou le prix du carburant Diesel à la pompe était inférieur à celui de l'essence.

Les automobilistes faisant le choix du Diesel sans raisons objectives étaient nombreux.

En 2012, le Diesel représentait 73% des ventes de véhicules en France.

La technologie hybride développée par Toyota avait ouvert la voie à l'électrification tout en restant très peu répandue durant de nombreuses années en dehors des automobilistes à la fibre écolo optant pour la Toyota Prius hybride.

Plusieurs évènements ont complexifié le choix du type de motorisation au cours des dix dernières années.

La baisse de l'écart à la pompe du prix du carburant Diesel avec l'essence rend la motorisation Diesel presque impossible à rentabiliser.

Le prix du carburant Diesel est désormais supérieur à celui de l'essence.

Prix des carburants (24 janvier 2023):

Diesel: 1,92 €
Essence SP95-E10: 1,87 €
GPL : 0,99 €
Superéthanol: 1,11 €
kWh Tarif Bleu: 0,1740 € en 6 kVa

Les normes d'homologation Euro 6d ont rendu le véhicule à motorisation Diesel plus coûteux à produire.

Les normes Euro 6d ont généré une augmentation substantielle du prix de vente des véhicules à motorisation Diesel.

Le rôle du politique dans le Diesel bashing et le réchauffement climatique aboutissent à des interdictions de circulation dans les grandes villes, via des Zones à Faibles Emissions mobilité (ZFE-m) dépendants des vignettes Crit'Air.

La première ZFE de France (ville de Paris) a été adoptée en 2015.

Lors de la Loi d'Orientation des Mobilités (LOM) votée en 2019, la France comptait 10 ZFE, certaines existantes et d'autres en devenir.

Alors qu'elles ne concernaient initialement qu'une ville, les ZFE s'étendent désormais aux communes avoisinantes.

C'est ainsi que la ZFE du Grand Paris touche la capitale et 79 communes, la ZFE Métropole Lilloise concerne 11 communes, la ZFE Grenobloise va concerner 26 communes, la ZFE Lyonnaise va s'étendre sur 4 communes (58 communes plus tard) et la ZFE de Rouen-Normandie a été étendue à 12 communes de la métropole.

Au 1er janvier 2023, les Zones à Faibles Emissions mobilité (ZFE-m) concernent Aix-Marseille-Provence, Grenoble-Alpes-Métropole, Métropole de Lyon, Montpellier, Nice, Métropole du Grand Paris, Communauté urbaine du Grand Reims, Métropole Rouen-Normandie, Saint-Étienne, Eurométropole de Strasbourg, Toulon Provence Méditerranée, Toulouse Métropole.

Les Zones à Faibles Emissions mobilité (ZFE-m) se multiplient sous la contrainte de l'exécutif pour respecter les normes européennes en matière d'émissions de gaz à effet de serre.

Les interdictions de circulations en vigueur en janvier 2023 dans les Zones à Faibles Emissions mobilité (ZFE-m):

ZFE Métropole du Grand Paris : les véhicules Crit'Air 4, 5, et NC sont interdits
ZFE Métropole de Lyon : les véhicules Crit'Air 5, et NC sont interdits
ZFE Grenoble-Alpes-Métropole : les véhicules utilitaires Crit'Air 3, 4, 5 et NC sont interdits
ZFE Aix-Marseille-Provence : interdiction des véhicules Crit'Air 5
ZFE Toulouse Métropole: les véhicules Crit'Air 4, 5, et NC sont interdits
ZFE Métropole Rouen-Normandie : les véhicules Crit'Air 4, 5 et NC sont interdits
ZFE Communauté urbaine du Grand Reims : les véhicules Crit'Air 4, 5 et NC sont interdits
ZFE Saint-Étienne : les véhicules utilitaires Crit'Air NC sont interdits
ZFE Eurométropole Strasbourg: les véhicules Crit'Air 5 et NC sont interdits
ZFE Montpellier Méditerranée Métropole: les véhicules Crit'Air 5 et NC sont interdits ainsi que les véhicules utilitaires Crit'Air 4
ZFE Métropole Nice Côte d'Azur: les véhicules Crit'Air 5 et NC sont interdits ainsi que les véhicules utilitaires Crit'Air 4

Initialement réservé à 11 métropoles françaises, il est prévu que le dispositif d'interdiction de circulation des véhicules jugés les plus polluants dans un périmètre défini soit étendu à toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants d'ici à 2025.

D'ici 2025, il y aura 43 Zones à Faibles Emissions mobilité (ZFE-m) en France.

Tous les automobilistes Français seront concernés par les Zones à Faibles Emissions mobilité (ZFE-m) à partir de 2025. Ca peut sembler loin, mais c'est dans moins de deux ans. Demain pratiquement.

La loi Climat et Résilience votée en 2021 prévoit que seuls les véhicules porteurs d'une vignette Crit'Air verte, 1 ou 2 pourront circuler dans les Zones à Faibles Emissions mobilité (ZFE-m) à compter du 1er janvier 2025.

Depuis le pic atteint en 2012, la motorisation Diesel ne cesse de décliner.

En 2022, la motorisation Diesel ne pesait plus que 15,6% du marché.

Mix énergie 2022:

Essence: 37,2%
Diesel: 15,6%
Electrique: 13,3%
Hybride: 12,4%
Hybride léger: 9,4%
Hybride rechargeable: 8,3%
GPL: 3,1%
Superéthanol:0,8%
Hydrogène:0%
GNV:0%

Et la baisse de la motorisation Diesel va se poursuivre. Les constructeurs automobiles ont cessé d'investir dans la technologie Diesel.

La suppression des versions roulant au Diesel concerne la totalité des constructeurs commercialisant jusqu'alors des véhicules à motorisation Diesel. Et elle prend de plus en plus d'ampleur avec le temps.

Les restrictions de circulation sont amenées à concerner des véhicules Diesel de plus en plus récents au cours des prochaines années.

Les véhicules portant la vignette Crit'Air 4 (voitures diesel Euro 3 émises entre 2001 et 2005) ne peuvent plus circuler à Paris de 8h à 20h, du lundi au vendredi depuis le 1er juin 2021, et dans la Métropole du Grand Paris.

Les véhicules portant la vignette Crit'Air 4 sont également frappés d'interdictions de circulation dans les ZFE Toulouse Métropole, Métropole Rouen-et Communauté urbaine du Grand Reims.

Acheter un véhicule fonctionnant au Diesel en 2023 n'a pas de sens. C'est dans la quasi-totalité des cas une très mauvaise idée, à l'exception du gros rouleur conservant son véhicule Diesel quelques années dans le cadre d'une location longue durée ou d'une location avec option d'achat. Et encore, l'interdiction de circulation des véhicules à motorisation Diesel débute dans moins de deux dans la Métropole du Grand-Paris.

Outre la quasi-impossibilité d'amortir le surcoût de la motorisation Diesel, l'interdiction de circulation qui va frapper les véhicules récents fonctionnant au Diesel va faire diminuer la cote en occasion des véhicules Diesel.

L'auto-bashing contribue à la création de Zones à Faible Emission de mobilité dans lesquelles la motorisation thermique n'est pas du tout la bienvenue.

Une Zone à Faible Emission de mobilité (ZFE-m) est un territoire dans lequel est instaurée une interdiction d'accès pour certaines catégories de véhicules qui ne répondent pas à certaines normes d'émission et sont donc jugés polluants.

Les Zones à Faibles Emissions de mobilité (ZFE-m) visent à rendre l'air des villes plus propre en diminuant les émissions de polluants atmosphériques liées au trafic routier (NOx, PM10, PM2,5 et composés organiques volatils).

Les Zones à Faibles Emissions de mobilité (ZFE-m) sont autorisées à limiter la circulation aux véhicules les moins polluants, selon des critères de leur choix (périmètre, horaires, types de véhicules), donc à interdire la circulation aux véhicules considérés comme étant les plus polluants selon leur vignette Crit'Air.

Les futures interdictions de circulation dans les Zones à Faibles Emissions de mobilité (ZFE-m) vont concerner progressivement l'ensemble des véhicules à moteurs thermiques en circulation.

Prévue à partir de juillet 2023, l'interdiction de circulation des voitures diesel « Crit'Air 3 » dans la métropole du Grand Paris a été reprogrammée à janvier 2025. Les élus locaux attendent de disposer de la verbalisation automatique pour rendre l'interdiction de circulation opérationnelle. Et si les interdictions de circulation sont encore en partie méconnues, elles risquent d'être particulièrement impopulaires. Des élus locaux pourraient perdre leurs mandats lors des prochaines élections.

Les voitures diesel récentes « Crit'Air 2 » seront ensuite interdites de circulation (initialement prévue en 2024 puis reportée dans la métropole du Grand Paris).

La perspective de se voir frapper d'interdiction de circulation en 2025 avec une voiture Diesel moderne achetée en 2023 est totalement dissuasive.

Puis, les voitures essence immatriculés depuis 2011 (Crit'Air 1) feront l'objet des mêmes interdictions de circulation (2030 dans la métropole du Grand Paris).

A partir de 2030, seuls les véhicules électriques « Crit'Air 0 » seront autorisés à circuler dans la métropole du Grand Paris.

Et à partir de 2035, la vente de véhicules à moteurs thermiques sera tout simplement interdite sur le marché européen. Autant dire que la trajectoire menant au tout électrique est clairement tracée. Reste à en déterminer le rythme et le coût final pour l'automobiliste.

Dans cet environnement règlementaire contraignant, opter pour une motorisation essence est une évidence, ne serait-ce que pour pouvoir rouler sans restriction jusqu'en 2030 dans la métropole du Grand Paris, soit sur une durée de 7 ans.

La motorisation essence a réalisé d'immenses technologiques progrès au cours des dernières années. La consommation des véhicules essence de dernière génération est basse. Des solutions techniques de type alterno-démarreur (ISG) de 48V avec fonction de moteur électrique, batterie lithium-ion de 48V et convertisseur CC/CC 48V-12V contribuent à baisser les consommations de carburant.

La motorisation hybride essence auto-rechargeable présente l'avantage de diminuer la consommation d'essence mais le surcoût de la technologie est difficile à rentabiliser.

La motorisation hybride essence rechargeable permet de rouler au quotidien en électrique sous réserve de recharger quotidiennement la batterie haute tension. Les économies faites au quotidien sont néanmoins faibles par rapport au surcoût très important de cette technologie. L'intérêt de la technologie hybride rechargeable repose sur la recharge quotidienne du véhicule en cas d'utilisation quotidienne.

La motorisation bicarburation essence/GPL, présente exclusivement chez Dacia et Renault, est économiquement intéressante sous réserve d'être vendue au prix de la motorisation essence, mais le réseau de stations distribuant du carburant GPL est limité en nombre.

En 2023, la motorisation électrique est chère à l'achat. Le surcoût de la motorisation électrique par rapport à une motorisation essence se monte à environ 11 000 euros.

C'est beaucoup sur une voiture polyvalente vendue autour de 18 000 à 20 000 euros avec un moteur essence.

Rouler à l'électrique au quotidien nécessite de disposer d'une infrastructure de recharge à domicile où dans son environnement proche (proximité domicile, lieu de travail, grand distribution, etc.)

L'infrastructure publique de recharge électrique (82 107 bornes de recharge publiques au 31 décembre 2022) est insuffisante et variable selon les régions.

Mais en 2023, la recharge en itinérance n'est pas un point bloquant. La recharge en itinérance est contraignante. Elle rallonge les temps de trajets sur de longues distances, mais cela s'organise avec un peu d'habitude et des applications spécialisées.

Pour parcourir de longues distances, les bornes de recharges rapides de 150 kW sont peu nombreuses sur les axes routiers, en dehors des autoroutes ou elles sont devenues obligatoires.

La recharge sur des bornes publiques est encore compliquée du fait de la multitude d'opérateurs, de la nécessité de disposer d'un abonnement et du nombre de bornes de recharge inutilisables. La recharge est un processus technique complexe. Les constructeurs automobiles rendent néanmoins le processus plus digeste avec des cartes assurant la recharge et le paiement.

L'autonomie de la voiture électrique est encore limitée. Les voitures électriques les plus onéreuses dépassent tout juste une autonomie théorique WLTP de 500 kilomètres.

Il n'y a aucun doute sur le fait que la technologie des batteries va continuer à enregistrer des progrès importants en termes d'autonomie et de recharge au cours des prochaines années.

D'un côté, les constructeurs automobiles et les équipementiers n'ont pas d'autres choix du fait des interdictions de vente des véhicules à moteur thermique à l'horizon 2035, de l'autre, ils ont la quasi-assurance de rentabiliser les investissements réalisés dans la technologie électrique. De toute façon, ils n'ont pas le choix.

C'est probablement trop tôt pour acheter un véhicule électrique en 2023 dans le but de conserver le véhicule électrique sur une longue durée supérieure à 10 ans.

Mais cela dépend du type de financement choisi.

Rouler en 2023 dans une citadine électrique dans le cadre d'une location longue durée ou d'une location avec option d'achat pendant 4 à 5 ans ne présente guère de risque. Tout juste quelques contraintes pour la recharge de la batterie sur de longs trajets. Mais c'est plus cher que de rouler dans un véhicule thermique. Et cela risque de le rester quelques temps encore.

En 2010, la mini-citadine Peugeot iOn électrique (au prix catalogue de 35 350 euros) offrait une autonomie en cycle standard européen NEDC de 150 kilomètres.

En 2020, la citadine Peugeot e-208 (au prix catalogue de 32 100 euros) offrait une autonomie en cycle standard européen NEDC de 450 kilomètres.

La vitesse de l'innovation technologique de la motorisation électrique a conduit à une autonomie multipliée par 3 sur une période de 10 ans.

Ce rythme spectaculaire du progrès technique de la voiture électrique ne va pas se poursuivre éternellement, mais une baisse importante du prix de vente faisant de la voiture électrique polyvalente une voiture populaire est en vue sous 5 ans environ.

Actuellement, la plupart des voitures électriques sont vendues à partir de 40 000 euros.

Les véhicules électriques à moins de 30 000 euros sont encore peu nombreux. On retrouve dans cette catégorie la Dacia Spring et la MG4.

De plus une rupture technologique sur la batterie est en vue.

La batterie solide pourrait remplacer la batterie lithium-ion dans quelques années. Et là, cela change beaucoup de choses.

Sur une période plus courte, le rythme du progrès technologie est encore plus spectaculaire. Il touche l'autonomie de la batterie et le temps de la recharge électrique de la batterie.

En 2011, la Nissan Leaf était vendue au prix de 35 990 euros avec une autonomie de 175 km selon la norme NEDC. Une recharge de douze heures sur une prise standard permettait de parcourir 175 km.

En 2019, la Nissan Leaf (version 40 kWh 150 ch) était vendue au prix de 36 400 euros avec une autonomie WLTP de 270 km. La batterie lithium-ion d'une capacité de 40 kWh se recharge en 21 heures sur une prise domestique 220V ou en 7 heures sur une prise de 6,6 kW sur une wallbox 32A. Sur une borne de recharge de charge rapide de 50 kWh, il faut 40 minutes à la batterie de la Leaf électrique pour disposer de 80% de sa capacité. La Nissan Leaf reçoit en standard sur toutes les versions un chargeur de 6,6 kW, un câble de 6 mètres pour recharge sur une prise domestique 220V et un câble 32A de 6 mètres pour recharge sur une wallbox 32A.

De même que la mise en place d'une infrastructure dense de recharge rapide, une baisse significative effective de la vitesse de la recharge et des bornes de recharges multi-opérateurs permettant un usage de type "connect and pay" et un paiement de la charge avec un moyen de paiement courant.

Selon les spécialistes de la filière électronique, « l'électronique de puissance » va vivre une révolution technologique majeure avec des performances du véhicule électrique en rupture: évolution des composants électroniques, meilleure gestion de l'énergie, allègement des batteries et augmentation de leur autonomie.

Disposer avant 2025, d'un véhicule électrique ne pouvant offrir toutes ces fonctionnalités semble prématuré, à moins de vouloir faire partie des "early adopters".

L'élément déclencheur du passage à l'électrique étant réglementaire (interdiction de circulation des véhicules essence dans les métropoles françaises à partir de 2030), il n'y a pas nécessité d'être en avance sur la mise en œuvre effective de la réglementation des zones à faibles émissions.

Il s'agira d'acheter un véhicule électrique doté d'une autonomie réelle de plus de 500 kilomètres et doté d'un chargeur rapide de 150 kW au prix d'un véhicule thermique avant 2030.

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