Du fait d'une polyvalence inférieure à celle d'une voiture thermique (autonomie limitée pour effectuer de longs trajets), d'une infrastructure de recharge rapide accessible au public insuffisante, de puissances de charge variables selon les modèles et de tarifs de la recharge en itinérance variables, il est essentiel de vérifier que l'usage attendu du véhicule électrique au quotidien et lors des vacances est compatible avec les possibilités offertes par la technologie électrique disponible en 2023.

Connaître les bases techniques de la technologie électrique (autonomie et puissance de charge) est une nécessité pour ne pas se tromper de voiture électrique et de puissance de batterie ou oublier une option de recharge indispensable.

Si à l'usage, l'autonomie limitée et un temps de recharge long sont des problèmes bloquants pour envisager de longs trajets, la seule solution est de changer de voiture pour une autre voiture électrique ou pour une voiture à motorisation thermique.

1 - L'autonomie du véhicule électrique est contrainte.

L'autonomie théorique du véhicule électrique en 2023 varie, selon les modèles et les constructeurs, entre 150 kilomètres (smart forfour électrique) et 800 kilomètres (Mercedes EQS) selon les modèles.

L'autonomie réelle de la batterie est inférieure d'environ 30% à l'autonomie théorique dans la plupart des situations de conduite.

L'autonomie réelle de la batterie dépend de la vitesse du véhicule, du style de conduite, de la topographie et de la température extérieure.

L'usage de la climatisation ou du chauffage réduit de près de 30% l'autonomie.

Les températures négatives réduisent l'autonomie de batterie.

L'autonomie réelle de la batterie haute tension diminue avec l'âge.

La durée de vie de la batterie varie en fonction de la technologie employée, du kilométrage réalisée et des conditions de la recharge.

Au fil des années, la capacité d'origine de la batterie diminue jusqu'à devenir inutilisable dans une voiture électrique.

2 - La batterie au lithium-ion a une durée de vie limitée.

Lorsque la capacité de la batterie lithium-ion passe sous les 70%, elle devient inutilisable pour alimenter en électricité le véhicule électrique et nécessite son remplacement.

La batterie au lithium-ion aurait une durée de vie moyenne de 10 ans.

Au-delà, le remplacement de la batterie ou du véhicule électrique s'impose.

Le coût de remplacement d'une batterie haute tension en après-vente représente plusieurs dizaines de milliers d'euros sur certains modèles de véhicules électriques.

A titre d'exemple:

Le prix en après-vente d'une batterie de 52 kWh utiles d'une Renault Zoe est de 8 500 euros (source: L'Argus 2021).

Le prix en après-vente d'une batterie de 46,2 kWh utiles (50 kWh bruts) d'une Peugeot e-208 est de 15 600 euros (source: L'Argus 2021).

Le prix en après-vente d'une batterie de 45 kWh utiles d'une Volkswagen ID.3 est de 12 320 euros (source: L'Argus 2021).

Le prix en après-vente d'une batterie de 52 kWh utiles (55 kWh bruts) d'une Volkswagen ID.3 est de 13 750 euros (source: L'Argus 2021).

Le prix en après-vente d'une batterie de 58 kWh utiles (62 kWh bruts) d'une Volkswagen ID.3 est de 15 070 euros (source: L'Argus 2021).

Le prix en après-vente d'une batterie de 77 kWh utiles (82 kWh bruts) d'une Volkswagen ID.3 est de 19 120 euros (source: L'Argus 2021).

3 - La puissance de la recharge du véhicule électrique est variable selon les modèles.

Plus la puissance de la recharge de la batterie est élevée, plus la recharge est rapide.

- En courant alternatif, l'électricité passe par le chargeur embarqué de la voiture électrique pour recharger la batterie.

Le chargeur est capable de prendre une puissance maximale d'électricité.

Plus le chargeur est capable de recevoir une puissance importante, plus il prend de la place et plus il est cher.

La puissance de recharge en courant alternatif est limitée par le chargeur embarqué du véhicule.

- En courant continu, l'électricité alimente presque directement la batterie.

Le courant alternatif du réseau électrique est transformé en courant continu par la borne de recharge rapide qui intègre un transformateur AC/DC de haute puissance.

Les bornes de recharge en courant alternatif sont disponibles en quatre niveaux de puissance standardisées: 3,7 kW, 7,4 kW, 11 kW et 22 kW.

Les bornes de recharge haute puissance (DC) les plus courantes, à ce jour, débitent des puissance de 50 kW, 100 kW, 150 kW et 350 kW.

Quelques véhicules de catégorie supérieure récents supportent des puissances de recharge élevées (200 kW pour la Mercedes EQS, 270 kW pour l'Audi e-tron GT, le Porsche Taycan et le Porsche Taycan Cross Turismo, 350 kW pour la Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV6).

La batterie de la Hyundai Ioniq 5 (autonomie WLTP jusqu'à 481 km avec une batterie à pleine charge) se recharge de 10 à 80% en 18 minutes avec un chargeur ultra-rapide 350 kW. La Ioniq 5 gagne jusqu'à 100 km d'autonomie en cinq minutes.

Aperçu des temps de charge selon la puissance de la recharge:

AC

Prise domestique 2,3 kW (monophasé 10A): 15 heures (Renault Twingo Electric 60 kW Batterie 21,4 kWh autonomie 190 km WLTP)

Prise Green-Up / Wallbox 3,7 kW (monophasé 16A): 8 heures (Renault Twingo Electric 60 kW Batterie 21,4 kWh autonomie 190 km WLTP)

Wallbox 7,4 kW (monophasée 32 A): 4 heures ((Renault Twingo Electric 60 kW Batterie 21,4 kWh autonomie 190 km WLTP)

Borne 11 kW (triphasée 16 A): 3 heures et 15 minutes (Renault Twingo Electric 60 kW Batterie 21,4 kWh autonomie 190 km WLTP)

Borne 22 kW (triphasée 32 A) 1 heure et 30 minutes: (Renault Twingo Electric 60 kW Batterie 21,4 kWh autonomie 190 km WLTP)

DC

100 kW: 30 minutes (Mercedes EQA 250 140 kW Batterie 66,5 kWh autonomie 400-426 km WLTP)

125 kW: 30 minutes (Volkswagen ID.3 150 kW Batterie 58 kWh autonomie 425 km WLTP)

150 kW: 40 minutes (Volvo XC40 Recharge 300 kW Batterie 78 kW autonomie 400-418 km WLTP)

350 kW: 18 minutes de 10 à 80% (Hyundai Ioniq 5 73 kWh Batterie 72,6 kWh autonomie 481 km WLTP)

4 - L'infrastructure de la recharge électrique accessible au public est insuffisante.

Le gouvernement Français visait 100 000 bornes de recharge pour véhicules électriques en accès public en France fin 2021.

Par ailleurs, le décret n° 2021-153 du 12 février 2021 prévoit que toutes les aires de service du réseau autoroutier concédé soient équipées en bornes de recharge rapide au 1er janvier 2023.

Au 31 janvier 2023, la France comptabilisait 85 284 points de recharge ouverts au public.

Les 85 284 points de recharge sont répartis dans 31 341 stations de recharge.

Les points de recharge ouverts au public sont principalement déployés dans des commerces (36 % des points de recharge - 30 725 bornes).

29 959 bornes sont implantés sur les parkings payants (36 % des points de recharge). Rappelons que les bornes installées dans des parkings payants facturent le stationnement et la recharge.

Près de 20 294 bornes (24 % des points de recharge) sont installés en voirie ou sur des sites publics.

3 917 bornes sont déployés dans des entreprises (5 % des points de recharge).

La France compte 127 points de recharge pour 100 000 habitants.

En janvier 2023, 1 point de recharge comptabilisait en moyenne 14,5 sessions de recharge sur le mois.

88 % des points de recharge ouverts au public en France délivrent une puissance inférieure ou égale à 22 kW, 4 % une puissance comprise entre 22 et 50 kW, et enfin 8 % des points de recharge offrent une puissance supérieure à 50 kW.

La recharge en courant alternatif (AC) prédomine: 77 602 points de recharge ouverts au public sont en "AC", contre 8 936 points de recharge délivrant du courant continu (DC).

Les points de recharge lents (AC monophasé d'une puissance inférieure à 7,4 kW) représentent 35 % du réseau de recharge en France (30 030 points de recharge).

La part de points de recharge rapide (DC) reste basse malgré la demande forte de ce type de puissance par les conducteurs effectuant des trajets longs.

Points de recharge ouverts au public en France par catégorie de puissance:

AC (courant alternatif)

inférieur à 7,4 kW: 35 % (30 030 points de recharge)
de 7,4 kW à 22 kW: 53 % (46 045 points de recharge)
plus de 22 kW: 2 % (1 527 points de recharge)

DC (courant continu)

inférieur à 50 kW: 2 % (1 988 points de recharge)
de 50 kW à 150 kW: 4 % (3 271 points de recharge)
de 150 kW à 350 kW: 3 % (2 542 points de recharge)
plus de 350 kW: 1 % (1 135 points de recharge)

Taux de disponibilité moyen (en pourcentage) des points de recharge selon leur catégorie de puissance:

AC: 86 pourcent du temps
DC < 150 kW: 83 pourcent du temps
DC >= 150 kW: 78 pourcent du temps

Les régions Île-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes et la Nouvelle-Aquitaine sont celles comptabilisant le plus de points de recharge au 31 janvier 2023.

L'Ile-de-France est la région la plus équipée avec 16 677 points de recharge suivie par la région Auvergne-Rhône-Alpes avec 10 271 points de recharge et l'Occitanie (8 416 points de recharge). Cumulées, ces trois régions représentent 41 % (41,47%) des points de recharge publics.

Arrivent ensuite la Nouvelle-Aquitaine (7 964 points de recharge), les Hauts de France (7 557 points de recharge), la région Provence Alpes Côte d'Azur (7 519) et le Grand Est (7 246 points de recharge).

Les points de recharge réservés à un usage exclusif, de flottes, des employés d'une entreprise, des résidents d'un immeuble ou d'une maison individuelle ne sont pas comptabilisés.

Selon le cabinet de recherche et de conseil spécialisé dans la transition énergétique LCP Delta, il y aurait 95 000 bornes de recharges sur le territoire dans le secteur du travail et 440 000 bornes de recharges chez les particuliers.

Selon une étude réalisée par Ipsos en septembre 2020 auprès de 3 643 propriétaires de véhicules électriques pour l'Avere, une très large majorité des propriétaires de voiture électrique a la possibilité de recharger sa voiture électrique à son domicile (70%).

Quand les propriétaires de voiture électrique n'ont pas la possibilité de recharger à domicile, c'est surtout parce qu'ils ne disposent pas de place de stationnement personnel (43%).

En moyenne, les propriétaires de voiture électrique rechargent leur véhicule 3 fois par semaine.

La recharge se fait le plus souvent au domicile (55%).

29% des propriétaires de véhicule électrique rechargent leur véhicule sur un parking ou sur une borne en voirie, 12% sur leur lieu de travail et 4% sur le réseau routier.

5 - Une recharge sur quatre sur une borne accessible au public présente des défauts.

L'expérience de la recharge électrique sur la route devrait être aussi aisée que de faire le plein d'essence pour les trajets de longue distance.

La réalité des conducteurs de voitures électriques est encore toute autre.

Une recharge sur quatre sur une borne de recharge accessible au public présente des défauts.

Selon les études Enedis-BVA et Avere France-IPSOS, la grande majorité des usagers des bornes de recharge ouvertes au public (83%) disent avoir rencontré un défaut de charge au cours des 6 derniers mois, notamment un arrêt soudain de la recharge ou une impossibilité de se connecter.

Le processus de recharge des voitures électriques manque de simplicité.

La plupart des opérateurs de bornes de recharge ne proposent pas d'autres options de règlement que leur propre carte de membre ou leur propre application pour smartphone, ce qui multiplie les canaux de paiements et altère l'expérience du conducteur d'un véhicule électrique.

Certaines cartes de recharge fournies par les fournisseurs et exploitants de bornes de recharge fonctionnent uniquement dans certaines stations de recharge.

À cela vient s'ajouter le casse-tête des conditions d'utilisation, des types de prises et des puissances de charge.

Le conducteur d'un véhicule électrique peut être amené à se retrouver avec une batterie haute tension vide dans une station de recharge électrique sans être en mesure de recharger la batterie de son véhicule électrique.

Selon une étude réalisée par Ipsos en septembre 2020 auprès de 3 643 propriétaires de véhicules électriques pour l'Avere, les bornes de recharge en voirie ne sont pas vraiment appréciées des utilisateurs : 68% des propriétaires de véhicule électrique n'en sont pas satisfaits, et 3 personnes sur 10 n'en sont «pas du tout» satisfaits.

Les propriétaires de véhicule électrique insatisfaits des bornes de recharge en voirie déplorent le fait que les bornes sont trop souvent en panne (57%), mais également que d'autres voitures utilisent les places pour se garer et non pour se charger (38%).

25% jugent que la qualité de service n'est pas bonne, 24% que les conditions tarifaires ne sont pas assez claires/explicites, 14% que leur badge n'est pas reconnu pas la plupart des bornes et enfin 13% que le paiement à l'acte n'est pas disponible.

6 - Les capacités de remorquage d'un véhicule électrique sont limitées.

Un certain nombre de véhicules électriques ne sont pas homologués pour tracter, que ce soit une remorque, un attelage, une caravane ou des machines.

C'est notamment le cas des citadines et des SUV compacts électriques.

La technologie électrique est capable de tracter plusieurs centaines de kg, mais cela nécessite des renforts de structure, donc des coûts supplémentaires.

Progressivement, les constructeurs automobiles dotent leurs véhicules électriques de capacités de remorquage.

Les Audi Q4 e-tron, Audi Q4 e-tron Sportback, BMW ix1, BMW ix3, Cupra Born, Ford Mustang Mach-e, Jaguar i-Pace, Mercedes EQA, Mercedes EQB, Mercedes EQC, Nissan Ariya, Renault Mégane E-Tech, Skoda Enyaq, Volkswagen ID.4, Volkswagen ID.5, Volvo C40 Recharge et Volvo XC40 Recharge sont homologués pour tracter une remorque non freinée de 750 kg.

7 - La rapidité des progrès de la technologie électrique rendent une voiture électrique obsolète en quelques années.

La vitesse des progrès de la technologie électrique est spectaculaire.

En 2010, la mini-citadine Peugeot iOn électrique (au prix catalogue de 35 350 euros) offrait une autonomie en cycle standard européen NEDC de 150 kilomètres.

En 2020, la citadine Peugeot e-208 (au prix catalogue de 32 100 euros) offrait une autonomie en cycle standard européen NEDC de 450 kilomètres.

La vitesse de l'innovation technologique de la motorisation électrique a conduit à une autonomie multipliée par 3 sur une période de 10 ans.

Sur une période plus courte, le rythme du progrès technologie est encore plus spectaculaire. Il touche l'autonomie de la batterie et le temps de la recharge électrique de la batterie.

En 2011, la Nissan Leaf était vendue au prix de 35 990 euros avec une autonomie de 175 km selon la norme NEDC. Une recharge de douze heures sur une prise standard permettait de parcourir 175 km.

En 2019, la Nissan Leaf (version 40 kWh 150 ch) était vendue au prix de 36 400 euros avec une autonomie WLTP de 270 km. La batterie lithium-ion d'une capacité de 40 kWh se recharge en 21 heures sur une prise domestique 220V ou en 7 heures sur une prise de 6,6 kW sur une wallbox 32A. Sur une borne de recharge de charge rapide de 50 kWh, il faut 40 minutes à la batterie de la Leaf électrique pour disposer de 80% de sa capacité. La Nissan Leaf reçoit en standard sur toutes les versions un chargeur de 6,6 kW, un câble de 6 mètres pour recharge sur une prise domestique 220V et un câble 32A de 6 mètres pour recharge sur une wallbox 32A.

Le seuil des 1 000 kilomètres d'autonomie est en vue.

Ce rythme spectaculaire du progrès technique de la voiture électrique ne va pas se poursuivre éternellement, mais des avancées technologiques majeures sont en cours sur les batteries (autonomie, puissance de charge, vitesse de recharge, prix).

Une voiture électrique achetée en 2023 a toute les chances d'être techniquement obsolète sous 4 ans du fait des investissements considérables consacrés aux véhicules électriques par les constructeurs automobiles et des équipementiers au cours des dernières années.

La rapidité des progrès de la technologie électrique va bloquer la revente en occasion des véhicules électriques devenus techniquement obsolètes.

Une baisse importante du prix de vente de la voiture électrique polyvalente et une augmentation de l'autonomie et de la puissance de charge est annoncée dans les 4 ans.

Qui achètera une Renault Zoé en occasion en 2027 et à quel prix?

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